DESIGN BY BELLU - La voiture de ville n'existe pas : "Quand les foules s’enrichissent, elles aiment que ça se sache, que ça se voit, que ça fasse des envieux"

À grand renfort de spots publicitaires, les constructeurs cherchent sans rire à nous vendre comme voitures urbaines des berlines et des SUV de taille respectable. De la Volvo V40, autoproclamée « compacte urbaine » (4,37 mètres de long !), à la Nissan Qashqai « urban proof » (4,40 m), en passant par la Peugeot 2008 (4,16 m) pour laquelle « l’aventure recommence au coin de la rue » et la DS 7 Crossback (4,57 m) qui anime les nuits parisiennes entre Tour Eiffel, Pyramide du Louvre et Fondation Louis Vuitton, tout est bon pour affronter la jungle urbaine (sic)…

La pub fait son job. Notre objet n’est pas de faire son procès même quand ses slogans procèdent d’un grand n’importe quoi.

Reste que ces écarts de langage mettent l’accent sur une réalité : les voitures taillées pour la ville n’existent pas, en dehors de la Smart Fortwo et de la Renault Twizy.

Disparues en juillet dernier, les BlueCar d’Autolib’ vont être remplacées par les Zoe et Twizy de Moov’In Paris géré par Renault et Ada, les Citroën C-Zero et Peugeot Ion de Free2Move et les Smart EQ Fortwo mises en place par Car2Go, filiale de Daimler.

On ne regrettera pas les Bluecar de Bolloré qui manquaient singulièrement d’attrait et de pertinence avec leur style ingrat, leur finition piteuse et leur corpulence inadaptée. On se passera sans peine de leurs silhouettes aux nuances de gris qui paraissaient sales et patinées à peine sorties d’usine. Sans doute pour mieux se fondre dans le décor pas très net non plus de la capitale…

On se réjouit néanmoins que Vincent Bolloré - cet industriel dont le sourire fait passer Buster Keaton pour un joyeux drille - ait réussi à caser à la Mairie de Paris l’inopportune BlueCar pour faire tourner sa petite entreprise turinoise pendant plusieurs mois…

Sempiternelle promesse

 L’idée d’une voiture pour la ville ne date pas d’hier.

Ironie de l’Histoire, c’est quand les rues de Paris étaient vides que les premières citadines ont vu le jour… À cette époque où non seulement on manquait de carburant, mais où les Panzer encombraient les avenues, Paul Arzens expérimenta « l’œuf électrique », un prototype visionnaire qui mariait une surface vitrée énorme et une caisse en alliage léger dans un volume minimal. Après la Libération, le talentueux designer passa à autre chose, son projet fut oublié et il dort aujourd’hui dans la pénombre du Musée de Mulhouse. 

Après cette fulgurance, plus grand-chose. Seulement des propositions sans lendemain, des productions marginales en France et en Allemagne, ou quelques voiturettes destinées aux handicapés en Grande-Bretagne.

Au milieu de ce désert, un trait de génie : l’Isetta dévoilée en mars 1953. Une proposition magistrale commanditée par la firme Iso et dessinée par Ermenegildo Preti, concepteur d’aéronefs. L’Isetta accueillait deux personnes dans un volume ovoïde, ne dépassant pas 2,38 m de long, avec accès par une porte frontale dont était solidaire le volant. Un petit chef-d’œuvre de design dont la licence de fabrication fut cédée à BMW en Allemagne et à la société Velam en France. Mais l’objet trop atypique et trop mal fini ne rencontra qu’un succès d’estime.

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 C’est vrai qu’en pleine euphorie des Trente Glorieuses, le minimalisme n’était pas une priorité. Quand les foules s’enrichissent, elles aiment que ça se sache, que ça se voit, que ça fasse des envieux. L’Isetta et les autres « microcars » ne faisaient pas rêver…

Il fallut attendre la Fiat 500 en 1957 et la Mini en 1959 pour voir apparaître des produits répondant réellement au développement des villes. Mais elles n’ont pas survécu aux sirènes du marketing. Au-delà de leur appellation, il ne reste plus rien de ces réponses pertinentes dont le concept a été progressivement dévoyé.

Finalement, la Smart sera la première urbaine à sortir de la marginalité. C’est Nicolas Hayek, patron du groupe horloger SMH et inventeur de la Swatch, qui eut l’idée de créer une voiture appliquant quelques-unes des recettes à l'origine du succès de sa montre : en faire un produit de mode, personnalisable grâce à de multiples combinaisons de couleurs, de matières et de motifs.

Nicolas Hayek a longtemps cherché un partenaire dans l’univers de l’automobile pour industrialiser son concept. Après avoir contacté Renault et Volkswagen, il s’est tourné vers Daimler avec qui il fonda la MCC (Micro Compact Car AG) en mars 1994. Finalement, Daimler mena l’aventure à son terme seule, sans SMH, et présenta la Smart City-Coupé au Salon de Francfort 1997.

Bizarrement, aucun constructeur n’emboîta le pas de Smart qui resta désespérément solitaire sur le marché, si l’on excepte la Toyota iQ, éphémère et plus corpulente.

Pourtant, l’urbanisation galope. D’innombrables régions suffoquent. Si on ne compte que trois habitants au kilomètre carré en Islande, ils sont, dans le même pré carré, trente-cinq aux États-Unis, cent vingt-deux en France, quatre cent quarante en Inde…

Soixante-dix pour cent de la population chinoise sera citadine en 2030 alors qu’elle était encore en majorité rurale (75 %) en 1980. Une dizaine de villes dépassent les dix millions d’habitants avec un record pour Shanghai qui abrite environ quinze millions d’âmes.

Malgré cela, le thème de la voiture urbaine ne fait pas recette. Rares sont les études sur ce sujet. Au cours des dernières années, on n'a guère vu que les designers japonais se risquer sur ce terrain et montrer des réponses dans ce sens, confer la Honda NeuV ou la Toyota iRide.

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 Pourtant, il existe même près de chez nous des municipalités gérées par des édiles qui favorisent les embouteillages en fermant les voies qui autrefois fluidifiaient la circulation.

Il est urgent de réagir.