Du sud de l’Espagne à Paris : 1 800 km avec le nouveau Duster (Vidéo)

J’ai coutume de dire qu’il faut seulement quelques heures pour cerner 80 % d’une voiture. Mais que pour les 20 restants, plusieurs jours sont nécessaires. Déjà parce que conducteur et passagers n’ont plus le même seuil de tolérance passé un certain temps, si bien que des défauts qui paraissent importants peuvent devenir mineurs et vice versa. Et surtout, il faut bien attendre que les diverses situations de la vie courante se présentent : types de routes différents, conditions climatiques diverses, aléas de la circulation…

Cet essai longue durée du nouveau Duster complète ainsi le premier test de la version hybride intégrale, d'autant que l'on disposera d'un cœur de gamme TCe 130 4X2 microhybride qui devrait représenter le gros des ventes. Car si on peut imaginer qu’une Mercedes Classe S est parfaitement mise au point (et encore, il y a parfois des surprises), une voiture à tarif contenu (puisqu’on ne peut plus vraiment dire à bas coût) soulève quelques interrogations, d’autant qu'elle s’annonce plus moderne que jamais.  

C’est donc un dimanche matin ensoleillé que je retrouve Alain, artiste vidéaste qui n’est pas contre une petite apparition à l’écran quand on insiste à peu près sept secondes, sur les rives de Malaga. Nous avons environ 900 km à parcourir dans la journée pour rejoindre Pampelune, au nord de l’Espagne, et quelques images à réaliser.

Je m’empresse d’ôter les tapis de sol en caoutchouc : peu rainurés, ils ont tendance à glisser, du moins quand ils sont mouillés ou nettoyés avec un produit gras. Tant pis si la vilaine moquette rase et totalement indigne d’une voiture à 24 900 € s’expose à notre vue… Un détail vite oublié une fois installé, alors que je retrouve l’excellente position de conduite du nouveau modèle, qui prend enfin en considération ceux qui aiment se placer bas, non pas pour jouer les pilotes mais pour se sentir protégé par la ceinture de caisse. Côté passager en revanche, impossible d’ajuster l’assise en hauteur, notre modèle ne disposant pas de cette option, incluse dans un pack "Cold" comprenant le réglage lombaire côté chauffeur et les sièges chauffants.

Le réveil du 3 cylindres turbo essence microhybride de 130 ch se fait en douceur : décidément, il est plus discret, tant en termes de vibrations que de bruit, que son confrère de Stellantis. Nous ne lui laissons pas beaucoup le temps de chauffer, car nous empruntons rapidement l’A-45 : un axe très vallonné dont les dénivelés ne sont pas sans rappeler les autoroutes du sud de la France, et notamment l’A75 reliant Clermont-Ferrand à Béziers.

Mais le 1.2 TCe à cycle Miller ne manque pas de souffle grâce à la réactivité du turbo et aux coups de pouce de l’électromoteur, alimenté par une minibatterie de 0,8 kWh qui se recharge lors des décélérations. Même sur le sixième et dernier rapport, qui tire long comme s’il épaulait un 2.0 diesel fort en couple (2 300 tr/mn à 120 km/h), il maintient son allure. Pour reprendre de la vitesse dans ces circonstances toutefois, il ne faut pas hésiter à rétrograder. Dans ces conditions et malgré une vitesse maxi limitée à 120 km/h, la consommation à l’ordinateur de bord frôle les 7 l/100 km. Rien d’alarmant pour un SUV essence, toutefois…

Si le bloc est discret, on ne peut pas en dire autant des bruits d’air, qui s’invitent dès que possible dans les conversations, l’isolation au niveau du pare-brise restant insuffisante. On notera également quelques bruits de suspensions sur les nombreuses bosses que nous rencontrons, les autoroutes espagnoles étant en moins bon état que les nôtres. Le filtrage des amortisseurs nous paraît aussi satisfaisant que la veille, mais pas moelleux non plus : sur ce chapitre, l’ancien modèle nous apparaissait plus souple. Le revers d’un comportement routier plus précis : dans les grandes courbes rapides, le Duster reste fidèle à sa trajectoire, et réactif aux injonctions sur le volant.

Les kilomètres défilent et, avec le temps, on ne prête plus attention aux bruits du vent. L’autoroute s’aplanit à mesure que l’on remonte vers Madrid : de quoi rester bien plus souvent en sixième et abaisser la consommation à 6,1 l/100 km à l’ordinateur de bord. Un premier arrêt à quelques encablures de la capitale espagnole confirme cette belle sobriété : 6,3 l/100 km selon ce que nous remettons dans le réservoir.

Il est encore tôt, nous en profitons pour mettre le Duster à l’épreuve de la ville. Sa longueur contenue et sa face avant cubique qui permet de bien voir les angles y sont un atout, de même que ses protections de carrosserie. On apprécie également son diamètre de braquage de Clio, ainsi que l’extrême discrétion des coupures et redémarrages du moteur, orchestrés par l’alterno-démarreur.

En revanche, le frein moteur important généré par la récupération d’énergie du système hybride surprend lors des rétrogradages, d’autant plus qu’elle intervient une demi-seconde après avoir embrayé. Et en parlant d’embrayage, le manque de progressivité et le point de patinage haut n’aident pas à adopter une conduite douce. Surtout, l’épaisseur des montants de pare-brise et arrière laisse peu de visibilité, imposant une grande vigilance.

Nous reprenons la route après avoir réalisé quelques images. Il ne reste que peu de kilomètres avant notre destination, mais j’ai pour objectif de faire découvrir à Alain le désert des Bardenas où nous nous sommes rendus l’an dernier avec toute l’équipe de Caradisiac et une flopée de Seat et Cupra. Un petit détour qui vaut le coup, à réaliser via de petites routes secondaires planes, limitées à 90 km/h et quasi sans aucun carrefour, où notre Duster nous indiquera une sobriété remarquable de 4,6 l/100 km. Nous y rencontrerons la pluie, ce qui nous permettra de constater que les essuie-glaces automatiques, comme dans de nombreuses voitures, ne sont pas toujours réactifs.

L’arrivée dans le parc naturel aux formations rocheuses spectaculaires sonne comme une récréation. La petite route sinueuse de quelques kilomètres qui y mène révèle une nouvelle fois que la direction du Duster est trop légère en virage et que les pneus à flancs hauts génèrent du flou dans le train avant, mais la base est bonne, le SUV virant plutôt bien et quasi à plat. On s’amuserait presque, mais c’est surtout sur la terre que le Dacia donne du plaisir : l’amortissement conserve une tendance sèche dans les gros trous mais la robustesse de l’auto ainsi que sa garde au sol généreuse de 21 cm permet d’évoluer dans les chemins sans arrière-pensée, du moins sur le sec, notre modèle restant une simple traction (comptez 2 300 € pour la transmission 4x4).

Après quelques prises de vues, nous repartons vers Pampelune, à une centaine de kilomètres. L’astre solaire se couche, il est temps pour nous d’en faire de même…

Deuxième jour : ça roule plus vite !

À notre réveil, la perspective de réaliser à nouveau 900 km ne nous inquiète pas : ni Alain ni moi ne nous plaignons du trajet de la veille, réalisé sans douleurs dorsales. Et pourtant, votre serviteur est fragile à ce niveau. La France est rejointe rapidement, de même que la rocade de Bordeaux, le passage de la limitation de 120 km/h en Espagne à 130 km/h en France permettant de gagner du temps. Le caractère rectiligne, plat et sans bosses des grands axes de l’Hexagone ouvre la voie à l’ennui.

Mais nous en profitons pour passer en revue tous les styles de musique, histoire de tester le système audio. Pour sûr, on n’a pas affaire à un auditorium, mais l’ensemble est honnête. À condition de ne pas trop monter le son avec des voix aiguës ou des cuivres, les médiums agressent rarement. Et si le son vient plutôt de l’avant, il est toujours possible de le basculer un peu vers l’arrière pour une meilleure répartition, via l’écran central ; à l’arrêt seulement, pour ne pas détourner l’attention du conducteur. Comme si le passager n’avait pas le droit de toucher…

Pour rester sur la connectivité, le chargeur par induction ne fonctionne pas à tous les coups, et la réplication du téléphone ne s’effectue pas toujours automatiquement quand on reprend la route après une pause. Mais le système multimédia n’aura pas planté une seule fois durant les deux jours.

Je profite également de notre longue évolution sur un ruban d’asphalte sans grand intérêt pour redonner le volant à mon acolyte et passer à l’arrière. Comme lors des premiers essais, je retrouve une banquette moelleuse et un bel espace, mais je constate que la suspension peut s’avérer, là aussi, un peu sèche, sans jamais être insupportable. En fait, je suis davantage dérangé par la sensation d’enfermement que provoquent les larges montants, les appuie-tête avant proéminents, les vitres arrière surteintées et le ciel de toit d’un gris sombre.

Je me sens mieux à l’avant, où je peux débattre avec Alain de divers sujets, dont le marché automobile, et en particulier de l’évolution du Duster, de ses tarifs, de sa concurrence avec les véhicules d’occasion. Mais surtout, je peux davantage scruter l’horizon pour chercher un Duster de deuxième génération : nous avons pour objectif, avant d’arriver à destination, de soumettre notre modèle à l’œil acéré d’un propriétaire. Les SUV Dacia ne manquent pas sur les aires de repos, mais entre un policier qui veut rester discret, une conductrice qui ne souhaite pas répondre car elle n’y connaît rien en automobile, et un trentenaire trop pressé, nous essuyons plusieurs refus.

Mais notre persévérance paye puisque nous finissons par trouver un jeune père de famille emballé à l’idée de découvrir le remplaçant de son Duster, sur l’aire d’Orléans-Gidy. S’il remarque d’emblée les progrès en termes de présentation et d’aménagement intérieur, le tarif de 24 900 € de notre modèle le déçoit. Il espère également que les bruits d’air ont disparu avec cet opus… Nouvelle déception… Une rencontre enrichissante, en tout cas !

Nous effectuons un dernier ravitaillement avant de repartir, histoire de contrôler la consommation après plusieurs centaines de kilomètres parcourus majoritairement à 130 km/h. Le 1.2 TCe n’aura demandé que 6,5 l/100 km dans ces conditions. Intéressant pour un petit SUV de 130 ch carburant au Sans-Plomb. Et cela laisse espérer, avec un réservoir de 50 l, une autonomie d'environ 750 km.

Il nous reste quelques dizaines de kilomètres à parcourir, et nous arrivons de nuit en région parisienne. L’occasion de tester les projecteurs : le faisceau lumineux est assez étendu et notre modèle Journey dispose, comme la finition Extrême, d’un allumage automatique des feux de route, mais faute de technologie dernier cri et notamment de système à LED, ces derniers manquent de puissance. On se consolera avec la possibilité de régler la luminosité des écrans… Nos demeures respectives approchent, il est temps pour nous de débriefer.

À retenir : un bon compagnon de route !

Ces 1 800 km ont été finalement peu éprouvants, grâce notamment à l’excellente position de conduite, au moelleux des sièges qui compense la sécheresse relative de l’amortissement, et au moteur à la fois tonique et sobre. Les gros points noirs demeurent son manque de visibilité, les bruits d’air importants, même si on n’y prête rapidement plus attention, ainsi que le manque de douceur de l’embrayage. Cela posé, l’idée d’effectuer ce type de parcours plusieurs fois par an en sa compagnie ne nous effraye pas…