2. Ducati Scrambler Icon (2023) : ballerine relax
« Tu verras, ils ont relocalisé l’amortisseur arrière, ça la rend moins tape cul » Ce point de la présentation technique que m’avait fait Fabien Rezé, responsable presse de Ducati West Europe me revient à l’esprit quelques centaines de mètres après avoir quitté les locaux colombins de la marque bolonaise ! Le bitume de la zone industrielle que j’emprunte après avoir pris les commandes de l’Icon de prêt est en effet particulièrement fripé par le passage répété des poids lourds. N’ayant aucun point de comparaison, je ne saurais dire si la suspension arrière du petit Scrambler manque moins de progressivité que par le passé, mais il n’en reste pas moins que le confort est loin d’être exceptionnel. Mousse de selle ? Qualité de l’amortisseur ? Difficile à dire après quelques minutes de roulage mais cette imperfection tranche avec le reste de cette machine… Qui se montre d’entrée de jeu très conviviale et particulièrement séduisante !
Le guidon haut, large et proche du buste, combiné à une grande finesse à l’entrejambe et des repose-pieds implantés de manière à garder les jambes plutôt dépliées donnent en effet une position de conduite très relax. La selle monobloc plate et basse (moins de 80 cm de hauteur de selle) permet de poser son postérieur où on le souhaite.
Les leviers réglables sont bienvenus sur une moto d’entrée de gamme. Seul le shifter (option) de la moto d’essai qui positionnait le sélecteur trop bas gâchait l’ambiance (ma moto du quotidien est un trail réglé au sélecteur réglé pour les grosses bottes). Chose à laquelle j’ai dû m’adapter car régler la hauteur du sélecteur semblait nécessiter le démontage complet du dispositif alors qu’on desserre généralement deux écrous pour ce genre d’opération.
Ceci mis à part, la contrainte physique n’était pas au programme des concepteurs du Scrambler Icon et les premiers tours de roue confirment l’impression de départ : la machine est facile, son train avant précis et léger. La prise en main est évidente. L’embrayage plutôt souple (embrayage assisté) et la commande des gaz parfaitement calibrée (consistance et réponse moteur) s’adaptent sans problème à l’usage urbain à basse vitesse, le bloc Desmo est capable d’évoluer à 50 km/h sur le 5 ème rapport.
De l’angle de braquage amélioré résulte un rayon de braquage réduit : les manœuvres en ville sont faciles. Mais évidemment, c’est loin des zones habités, dans les enchaînements de virages serrés et bien revêtus de nos spots de prédilections franciliens et icaunais que nous souhaitions mesurer l’évolution apportée à ce Monster 800 en tenue de plage.
En mode de réponse moteur « élevé », le 803 cm³ tracte joyeusement entre 3000 et 5 000 trs/mn, puis s’énerve au-dessus de 7 000 trs/mn jusqu’au limiteur fixé à 9 000 trs/mn.
Cependant, la zone où le petit twin Desmo se montre le plus agréable reste les mi-régimes où ses coups de pistons caractéristiques ensoleillent le roulage. Il semble s’étouffer quelque peu dans les hauts régimes, bridé par Euro 5 et des arbres à cames plus sages. De mémoire et même si ça date, les anciens Monster (796) étaient plus pleins et plus vifs dans les tours, mais aussi plus puissants !
Coté électronique, l’interface simple et lisible s’avère facile à utiliser mais très honnêtement, on pourrait se passer des deux modes de réponse à la poignée de gaz : en mode « high », le 803 cm³ 2023 reste maîtrisable et l’intérêt du mode plus sage ne nous est pas apparu évident. C’est aussi le cas du contrôle de traction, le bloc Ducati n’est pas violent, les Pirelli MT60 adhèrent sur le mouillé et la gestion électronique permet de doser l’accélération avec précision… alors à quoi bon ?
La partie cycle n’est pas beaucoup moins rigoureuse que sur les Monster 796 mais le toucher de route est un petit rien plus filtré et surtout, le Scrambler est un peu moins vif au changement d’angle : la roue avant de 18’’ rend la moto moins incisive. Mais elle n’en reste pas moins joueuse et brille par sa stabilité sur l’angle.
Bien que confié à un simple disque avant pincé par un étrier radial 4 pistons, le freinage est plus que suffisant sur route. Il est secondé par un ABS optimisé en virage peu intrusif. Au fil du roulage, et malgré son assise vite inconfortable et des remontés d’air chaud très sensibles à gauche en ville, le Scrambler 800 Icon de nouvelle génération est diablement séduisante. La protection est réduite et la prise au vent, d’autant plus conséquente que le guidon haut est très ouvert, et que le réservoir est étroit. Les roulages longs, par mauvais temps et à haute vitesse ne constitueront donc pas le point fort de cette moto… mais on s’en serait douté avant même le départ !
Reste le hors bitume. Sans faire de cours d’histoire, la Ducati Scrambler originelle est issue d’une petite routière 250 cm³ monocylindre de la marque, adaptée au tout-terrain à la demande de l’importateur américain. Tout près de nous, la 800 Desert Sled (2017-2022) était fortement préparée pour l’off road. Quant à l’Icon Next Gen, elle est agréable en position debout avec son guidon haut et sa finesse entre les jambes, son moteur rempli et dosable s’avère sécurisant lorsque l’adhérence est faible... mais ses débattements de suspension de 150 mm, sa roue avant de 18’’ en aluminium et l’exposition du filtre à huile aux projections de pierre n’en font pas une machine adaptée très au tout-terrain
Photos (42)
Sommaire
Déposer un commentaire
Alerte de modération
Alerte de modération