Elles ont tout changé sauf leur nom - Gordini : de la graine de champion à une triste finition.

Michel Holtz Le 22/12/2020 à 16:02

C'est une saga française. Celle d'Amédée Gordini qui a donné son nom à des bombinettes. Celles qu'il a développées pour Simca, puis pour lui-même, avant de passer dans le giron de Renault qui lui offrira le meilleur (des modèles retravaillés) mais aussi le pire : des autos dont le nom Gordini n'était plus qu'une finition, et une couleur pseudo-sportive.

Elles ont tout changé sauf leur nom - Gordini : de la graine de champion à une triste finition.

On l'appelait Amédée le sorcier. L'homme qui transformait les moteurs d'un coup de baguette magique en forme de clé de 12. Le Harry Potter de la mécanique sportive pour tous s'en est allé en 1979 et n'aura pas vu ce que sa marque est devenue : un simple logo, des bandes blanches et une couleur bleue qui n'était même pas celle dont il peignait ses autos. Les différences entre une R8 Gordini et une Clio 1.5L DCI 105ch Gordini sont à peu près aussi nombreuses qu'entre un orchestre symphonique et une fanfare militaire : tout est question de sensibilité, et de philosophie. Mais ainsi va la vie des entreprises, avec leurs impératifs économiques et leurs intuitions marketing, qui pour ces dernières, et dans ce cas précis, ne sont pas toujours les meilleures.

Gordini : un blason, deux ambiances

La R8 Gordini en 1964 : la ballerine du tout à l'arrière.

La Clio Gordini DCI en 2011 : la ballerine tousse et passe au gazole.

Un émigré italien ambitieux et talentueux

Certes, Carla Bruni, Michel Platini et Monica Bellucci sont des stars françaises d'origine italiennes. Mais au-delà du foot, de la chanson et du cinéma, l'automobile a ses stars venues de l'autre côté des Alpes. Ettore Bugatti a trouvé refuge à Molsheim et Amédée Gordini à Suresnes en région parisienne. C'est là que naît la légende. C'est là aussi qu'Amédée prépare des Fiat, mais aussi des Simca. Ces dernières, à l'époque, ne sont que des répliques des premières. Peu à peu, au Mans et ailleurs, il fait courir les grands de l'époque, les Fangio, les Behra et les Trintignant. Un Italien qui prépare des voitures de course en rappelle un autre ? Enzo Ferrari bien sûr. Mais il n'est pas le Commendatore, mais seulement le sorcier. Après guerre, Gordini depuis ses ateliers du boulevard Victor à Paris ou il a déménagé, se verrait bien engager des autos dans la discipline qui monte : la Formule 1. Las, malgré quelques tentatives, les sommes en jeu, même à l'époque, ne sont pas compatibles avec les finances de la maison Gordini. En 1957, au bord de la faillite, Amédée est sauvé par la maison Renault. Elle fera vivre à son blason ses plus belles années, les pires aussi.

La Gordini F1 T16 de 1954. À son volant, Paul Frère.

Dans le catalogue du losange de ces années-là, la Dauphine fait bonne figure. Mais il lui manque ce soupçon de sportivité qui fait vendre du rêve et des autos. Le sorcier va s'en charger. Certes, on est loin des bolides de courses, et la petite Dauphine ne dépasse pas 130 km/h malgré sa culasse modifiée et sa boîte 4. Pas grave. De toute façon, elle est en fin de vie. Après elle, surgit une auto toute carrée, qui va ouvrir à Amédée les portes de l'Académie française de l'automobile : la R8.

Il n'y a qu'une véritable Gord' : la R8

En 1965, elle apparaît et ça change tout. La petite R8 est surbaissée, se couvre de bleu France. Sa puissance a augmenté de 70 % (de 44 à 77ch). Elle frôle les 170km/h en pointe et deux bandes blanches la surlignent, du coffre (à l'avant) au capot moteur (à l'arrière). La Gord' devient une star, avant même qu'elle n'arbore sa fameuse calandre à quatre phares. La coupe Gordini est créée dès 1966 et elle deviendra le vivier du sport auto français, d’où sortiront les grands pilotes de la décennie suivante, les Darniche, Jabouille et Metge. Au bord du circuit, Amédée Gordini affiche un je-ne-sais-quoi de Comendatore à la française. Il est à son sommet. La suite est un peu moins glorieuse.

Le mythe R8 Gordini. De nombreux propriétaires de modèles classiques repeindront la leur en bleu france à bandes blanches. Parfois avec un simple pinceau.

Car le temps de la propulsion et du moteur à l'arrière est passé. Ultra-agile en course, cette architecture n'est pas du goût, et du talent, de monsieur tout le monde. L'heure est à la traction et, au salon de l'auto de 1970 qui n'est pas encore mondial, apparaît la R12 en version Gordini. L'auto n'est pas honteuse avec ses 125ch, mais le cœur, et la propulsion, n'y sont pas. Il en sera de même avec la Gordini suivante : la R17, jusqu'à ce jour de 1977 ou Renault arrête les frais.

De la préparation, à la simple pose d'un logo

Les années passent et, presque, tout le monde a oublié Gordini. Mais en 2010, surprise. Sous l'impulsion de Carlos Tavares, alors chez Renault, la blason ressurgit. L'idée, pas forcément mauvaise, consiste à renommer les sportives du losange "Gordini". La société en elle-même n'existe plus et Amédée à pris sa retraite. Les Twingo et Clio RS vont inaugurer la livrée Gordini même si aucun changement mécanique n'est au programme. Jusque-là, même si elles ne sont plus exclusives, le mythe n'est pas trop écorné. Quoique la Wind Gordini l'a bien entamé. Mais en 2011, les choses se gâtent vraiment. Cette année-là, la Clio GT devient bleue avec des bandes blanches. Une Clio vitaminée ? Non, une Clio DCI 105ch diesel, tout bètement. Les fans du blason font la moue, et les autres se demandent pourquoi leur déplaçoir à mazout est bleu avec deux traits blancs. C'est non seulement un bide, mais c'est dernier clou qui ferme le cercueil de Gordini. Même la couleur de l'originale n'est pas respectée : pas de bleu France pour la dernière des Gord', juste une livrée bleu Malt tirée du catalogue de peinture déjà existant. On ne lui aura pas épargné grand-chose. Après cet ultime tour de piste, on n’entendra plus jamais parler des voitures d'Amédée. Il est des sorties moins glorieuses que d'autres.