En Renault Mégane E-Tech 220 ch au Grand Bornand : ça avait pourtant bien commencé…

C’est avec une certaine curiosité que j’ai abordé ce road-trip en voiture électrique. J’en avais déjà effectué un l’an dernier avec Pierre-Olivier Marie vers Mars, mais c’était en Tesla Model Y Grande Autonomie, un modèle bien adapté aux longs trajets. Pour ce voyage vers la station du Grand Bornand, située à 1 300 m d’altitude, je dispose d’une monture plus modeste sans être basique le moins du monde : une  Renault Mégane EV60 Iconic, en 220 ch avec le chargeur de 22 kW pour les prises en courant alternatif. Son autonomie moyenne maximale WLTP étant annoncée à 454 km, grâce notamment à la batterie de 60 kWh utiles, je pars relativement confiant, mon domicile se situant à 590 km de ma destination. Evidemment, je sais qu’avec les électriques, les consommations annoncées sont bien plus optimistes que celles des thermiques, surtout en hiver.

En, effet, les basses températures nuisent particulièrement à l’autonomie des premières, car la batterie va utiliser sa propre énergie pour se réchauffer, afin de se maintenir dans sa température normale de fonctionnement, entre 20°C et 30°C. Ajoutons que les pneus hiver, dont dispose la Mégane, induisent également une hausse de la consommation car ils présentent une résistance au roulement plus élevée que celle des gommes été. Je dispose d’un exemplaire de haut de gamme Iconic (44 000 € avant déduction du bonus), capable de recharger à 130 kW en courant continu et 22 kW en alternatif, tout en optimisant la batterie durant le processus. De bon augure.

Doté des grandes jantes de 20 pouces montées en 215/55, la française en impose. Je trouve son design particulièrement réussi, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, le plus important car c’est là que je vais séjourner. Franchement, Renault a soigné la présentation comme la finition, de belle qualité (tellement meilleure que celle d’une VW ID.3 !). Les sièges se révèlent confortables, l’équipement riche, la tablette centrale très plaisante à l’usage et l’instrumentation fort lisible, contrairement à celle de la Peugeot e-308.

Des conditions idylliques ? Pas tout à fait. Des esprits vicieux ont cru bon de positionner pas moins de trois commandes à droite du volant : levier de transmission, commodo, et satellite de la sono. En manœuvre, j’ai passé mon temps à actionner les essuie-glaces en pensant enclencher la marche arrière… et vice versa. Très énervant.

Je pars de chez moi avec 100 % de charge. Le planificateur d’itinéraire m’indique trois arrêts, de 5 min à 49 min, pour un total d’1h20, mais avec 12 % de charge restante à l’arrivée. Je pense donc ajouter au moins 30 min sur une borne pour être tranquille. Il fait 0°C, mais la pompe à chaleur se révèle très efficace : la température à bord grimpe vite aux 21°C que j’ai demandés au chauffage automatique, disposant de vraies commandes physiques. Rien à voir avec une MG4 ! En ville, la Mégane agace par sa visibilité périphérique ridicule, mais au moins se montre-t-elle très douce de suspension et fort bien insonorisée.

Périphérique parisien, autoroute A6… Les aides à la conduite fonctionnent en douceur, mais une fois ou deux, la Renault a absolument voulu changer de file, sans raison : j’ai dû me battre avec le volant pour l’en empêcher. Etrange, d’autant que ça ne se reproduira pas par la suite. Je roule en respectant à la lettre les limitations de vitesse, en goûtant au confort de la Mégane, une excellente monture pour ce voyage.

De plus, elle profite de bonnes reprises, filtre efficacement les aspérités et tient rigoureusement son cap. Je passe le péage de Fleury-en-Bière à 9h30 très confiant, en écoutant ma playlist d’épouvante, composée de tubes des années 80 (Jean Schultheis, Jean-Pierre Mader, Gold : j’en vois qui blanchissent de peur). Du moins, quand l'écran central ne fige pas.

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Charge chronophage en chargeant à Venoy-Chablis

J’effectue le premier arrêt-recharge au bout de 182 km, sur l’aire Total Energie de Venoy-Chablis. Il reste 18 % de batterie (soit 51 km restants), la voiture ayant avalé 23,9 kWh/100 km d’après l’ordinateur de bord. Mais si on fait le calcul en fonction de la taille de la batterie, on se rend compte qu’elle a brûlé 27 kWh/100 km !

Je branche, vérifie que la charge se lance bien, discute sur place quelques minutes dans le froid, revérifie l'évolution du plein, et me dirige non sans déraper vers la station pour satisfaire des besoins naturels voire médire avec des collègues sur d’autres collègues. Je reviens près de 30 min plus tard pour constater qu’entre-temps, la borne a arrêté de fonctionner ! En fait, elle n’a fourni de l’énergie que lors de mon bavardage (une dizaine de minutes), soit 17 kW (12,28 €). Pas de bol !

Je lance un autre plein, qui dure 29 min, soit 24,5 kW pour 17,05 €. Quand je pars, la batterie est pleine à 83 %, la voiture indiquant – honnêtement – 203 km d’autonomie. 1h15 pour récupérer 152 km, le rêve. Bon, sans le plantage de la borne, ce serait 30 min. Cela dit, l’autonomie bien plus faible que prévu me déçoit, et surtout m’inquiète quant au nombre de stops auquel je vais devoir m’astreindre.

De retour sur l'autoroute, je suis surpris par la vitesse à laquelle les cellules lithium-ion se vident : à ce rythme, je ne pourrai rallier le prochain arrêt, recommandé par le planificateur, aussi, je décide de l'anticiper. En le rejoignant, je roule à 130 km/h réels maxi, l’ordinateur de bord indiquant une consommation moyenne de 26,3 kWh/100 km. Il fait beau, mais la température stagne à 1°C.

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Je m’arrête 49 min plus tard, toujours sur l’A6, à l’aire du Chien Blanc, chez e-Vadea. La batterie est à 39 %, soit 95 km restants. J’ai effectué 87 km, ce qui a suffi à l’amputer de 44 %. Calcul fait, cela correspond à une consommation de 30,34 kW/100 km, voire un peu moins si l'on factorise l'inévitable déperdition d'énergie lors du plein de watts. Mais tout de même ! Je laisse la voiture branchée pendant 39 min, de quoi passer à 90 % de charge, soit 32,7 kWh (22,64 €). J’ai un peu plus de marge mais il me faudra effectuer encore deux bons gros remplissages énergétiques, vu qu’il me reste plus de 300 km à couvrir. Le temps que ça va prendre ! Surtout que sur l’autoroute, la neige se met à tomber ça et là, m’obligeant régulièrement à réduire ma vitesse, déjà souvent gênée par les zones de travaux.

Il me reste 27 % de batterie (71 km) quand je stoppe chez Fastned, sur l’aire de Dracé, après 151 km en 1h20. La voiture a donc consommé 25 kWh/100 km à 113 km/h de moyenne. Là, je reste branché 64 mn soit 45,76 kW (29,86 €), de quoi repartir avec 99 % de charge (245 km selon la Renault). Oui, c’est long et pas forcément optimal question rapidité, car le rythme de remplissage diminue nettement à partir de 80 %. Mais j’ai travaillé dans la station, munie de tables, de prises et d’un wifi gratuit, que voulez-vous. Il est 15h56 quand je pars.

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Je pourrais pousser jusqu’au Grand Bornand, à environ 200 km, en étant joueur, vu que là-haut, il n’y a que deux bornes de 22 kW. Cela ajouterait 2h25 de route, et me ferait arriver vers 18h20. Soit près de 9h de route, dont 2h38 d’arrêts recharges. Temps auquel on peut retrancher 45 min à cause de la borne qui a planté, donc on ajoutera, si tout va bien, grosso modo 2h00 face à une thermique qui parcourrait la distance sur un seul plein. En énergie, cela coûterait 81,83 € (120 kW).

Pour être honnête, il ne faut pas agir comme ça. En effet, Dracé est à 183 m d’altitude et le Grand Bornand à 1 300 m. En clair, il va falloir grimper, et par l’autoroute encore. En clair : la consommation va exploser, et l’autonomie fondre comme neige au soleil. De plus, il me faudra effectuer quelques aller-retour devant la caméra.

Budget élevé sur les bornes rapides

L’autonomie annoncée sera donc impossible à atteindre, aussi procédé-je à une autre recharge, batterie tombée à 44 %, après 133 km. Je pousse jusqu’à 89 % en 43 mn 41, soit 27,66 kW
(16,65 €). Ce qui donne un total de 147,66 kW et 98,48 € pour 590 km. Ouille ! Ce à quoi j’ajoute 2h43 pour raviver la batterie. J’ai prévu large : environ 50 % à l’arrivée au Grand Bornand, afin de parer à toute éventualité : bornes occupées, en panne, détour pour cause de travaux…

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Une seule borne au Grand Bornand

Après avoir passé Annecy, j’ai remis l’indicateur de consommation à zéro, pour évaluer les besoins énergétiques de la Mégane EV dans la montée jusqu’au Grand Bornand. Résultat 25,2 kWh/100 km, soit un peu moins que sur autoroute. Signalons que le dénivelé est raisonnable : 850 m sur
32 km. La Renault se comporte fort plaisamment, grâce à une direction précise et consistante, un grip important et un bel équilibre général. Dynamiquement, elle est au top, et prodigue de très belles relances, du moins quand on n’est pas en mode Eco, qui réduit la puissance (et bride la vitesse maxi à 115 km/h).

Sur place, une  VW Golf VII hybride occupe l’un des deux place de la seule borne 22 kW disponible. En 1h38 d’arrêt (le temps d’un restau), la Mégane reprend 28,7 kW (13,53 €), soit une moyenne de 17,5 kW à l’heure. Une belle rapidité sur une prise en courant alternatif (via le câble T2 de la voiture), permise par le chargeur 22 kW de cette version Iconic. Avantage de l’électrique, la descente où elle consomme peu : le retour sur Annecy s’est soldé par une moyenne de 13,6 kWh.

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Les méthodes étranges d'Ionity

Je dois mentionner que depuis la Région Parisienne, je n’ai jamais eu de souci pour trouver une borne libre, le seul pépin étant l’arrêt de charge impromptu à Venoy-Chablis. Je suis donc confiant pour le retour. Mal m’en prend ! En effet, je débarque le cœur léger à l’aire de Maison Dieu, où se trouve une station Ionity, avec 6 % de batterie. Vous allez me dire, et alors ? Alors ? Aucune borne ne fonctionne, je les ai toutes testées. Et je n’ai pas forcément assez de réserve pour gagner l’aire de la Chaponne, de l’autre côté de l’autoroute… Nous appelons Ionity.

Visiblement, nous dérangeons l’opérateur qui nous répond agacé, sûrement en train de prendre son goûter. D’un ton pas exactement plaisant, il nous révèle qu’effectivement, la station ne fonctionne pas (ce dont aucune appli ni aucun panneau lumineux ne nous a avertis) et qu’on n’a qu'à appeler une dépanneuse. Désolé, au-revoir. Là-dessus, Cédric Pinatel débarque, avec 4 % de batterie dans son e-208. Vous lirez son avis dans son article.

Heureusement, la gérante de la station Avia, pas étonnée par ce problème qui n'est pas de son ressort, nous révèle qu’à quelques kilomètres de là, hors autoroute, après le péage, il y a des bornes. Ouf ! Nous irons, la peur au ventre et le pied léger pour y recharger nos batteries. Puis, en se rapprochant de Paris, dernier souci : toutes les bornes sont prises lors de notre dernier arrêt, sauf la plus lente… Evidemment !

Notre voyage en chiffres

Signalons aussi que nous avons réalisé ce test en-dehors des périodes scolaires, dans le cas contraire, nous aurions certainement été obligés de patienter pour brancher la voiture. Pour voyager, paradoxalement, mieux vaut une Mégane E-Tech 130 dotée de la batterie de 60 kW. Moins puissante que la 220, elle reste suffisante sur autoroute, où elle consommera moins grâce à sa meilleure aéro (Scx de 0.67) et donc affiche une autonomie de 470 km. Donc, si vous effectuez régulièrement de longs trajets, la Renault Mégane E-Tech n'est pas le meilleur choix. 

Voyager en électrique coûte trop cher

Au total, sur tout le périple, j’ai effectué 1 387 km avec la Renault, en grillant 386 kWh soit 27,8 kwh/100 km pour un montant total de 231,92 €. Cela coûte 16,72 €/100 km, l’équivalent d’une thermique consommant 9 l/100 km. L’électrique en voiture unique ? Ce n’est pas pour tout de suite. Du moins avec cette Renault. Economiquement, sur long trajet, cela coûte plus cher, cela prend beaucoup plus de temps et surtout, les recharges posent régulièrement des problèmes. Bornes qui plantent inopinément, voire carrément en panne, d’autres imposant, pour s’activer, d’appeler une hotline (ça m’est arrivé dans la ville où j’habite). Autres soucis, on ne sait jamais combien va coûter une recharge, et on ne peut payer en carte bleue. Sur ces points, le législateur devrait intervenir.