2. Energica Experia (2022) - Sur la route : tonique voyageuse

À la mise sous tension, aucun bruit. Dès les premiers mètres en revanche, le sifflement caractéristique des machines Energica débute et nous voilà partis dans les petites rues de Plan De Gralba. Avec 260 kg sur la balance, cette Experia n'est pas un poids plume, mais la répartition des masses a été optimisée avec un moteur implanté au plus bas dans le cadre. À ce sujet justement, 20 kg ont été grappillés sur le moulin par rapport au premier moteur de la marque et cela se fait tout de suite sentir. À basse vitesse, on sent ainsi moins d'inertie à la mise sur l'angle. Après quelques minutes, on se fait au gabarit général de la moto et on déambule facilement dans la circulation avec son correct rayon de braquage. Dans ces conditions, la partie cycle impose des réglages un peu fermes, particulièrement à l'arrière sans être inconfortable pour autant. Vous ressentez bien ce qui défile sous vos roues alors que de son côté, le moulin vous facilite la vie. Vif à chaque instant, vous apprécierez son relatif silence de fonctionnement (on aime ou non le sifflement de l'électrique) et la douceur de sa transmission. À 50 km/h, vous cruiserez aux alentours de 3 300 tr/min.

Plus tard, à mesure que le rythme s'accélère la partie cycle apportera du confort au roulage dans les enchaînements de courbes, malgré l'amortisseur arrière toujours un peu plus ferme que l'avant. La précision en trajectoire n'en pâtit pas pour autant et nous avons rapidement pu imprimer un sacré rythme sur les petites routes. Le mono amortisseur ZF Sachs, est dorénavant monté en position centrale avec biellettes, par rapport aux modèles déportés des autres Energica directement fixés sur le bras oscillant. Dans ce biotope, la protection générale du pilote reste bonne mais une plus large bulle pourrait être envisageable. Caché derrière le réservoir, le bas du corps est bien protégé alors qu'en haut, les trois positions de la bulle couvre des remous d'air jusqu'à hauteur de la mâchoire en position basse, et jusqu'au front en position haute. Les mains et les avant-bras restent en revanche aux vents. De son côté, le nouveau moteur prénommé EMCE PMASynRM (Permanent Magnet Assisted Synchronous Reluctance Motor) donne de la voix. Développé conjointement avec la société Italienne Mavel, il est tout d'abord visuellement beaucoup plus compact que son prédécesseur, en plus d'être plus léger. Refroidi par eau et lubrifié par huile, celui-ci embarque dorénavant des aimants placés en son centre et non plus à sa périphérie comme auparavant. Il y a donc moins d'éléments impliqués, ce qui réduit le poids de l'ensemble et la demande en terres rares pour leur fabrication. En résulte une puissance de 60 kW (80 CV) nominale à 7 000 tr/min et 75 kW (102 CV) en pic à 7 500 tr/min. De plus, le couple passe à 115 Nm en sortie moteur et jusqu’à 900 Nm à la roue arrière après démultiplication.

Agréable d'utilisation de manière générale, ce moulin ne transmet surtout pas le même ressenti de courbe moteur en fonction des modes choisis. Et ça, c'est intéressant ! Ainsi en mode Eco, la vivacité à la poignée est bien sûr largement en deçà par rapport au mode Urban ou Sport avec des montées en régime linéaires tout au long de la courbe. En mode Pluie ensuite, les relances sont plus enjouées avec surtout une courbe d'accélération qui commence à prodiguer quelques envolées. En mode Sport enfin, vous aurez naturellement ici le plus de gouache et une courbe véritablement exponentielle dans son rendu. Dans ce mode, jusqu'aux alentours de 4 000 tr/min, la poussée est vive mais correctement dosable à la poignée. Passé ce cap, vous ressentirez alors un premier regain de caractère avec des relances plus toniques, rapidement éclipsées par un second regain de fronde, plus féroce lui passé 6 000 tr/min qui n'arrête pas de vous tirer en avant. Malgré les quelques 100ch disponibles sur le papier, vous serez rarement en reste coté caractère avec à chaque reprise - merci l'électrique - une instantanéité des relances bien agréable. Enfin, on note une vraie différence entre les différents modes de frein moteur. Particulièrement visible en descente de col, il vous permet ainsi de grappiller quelques pourcentages de batterie et véritablement freiner la machine en plus des disques plus conventionnels. À ce sujet, l'ensemble quatre pistons et maître-cylindre avant, a ainsi une certaine attaque au moment de prendre les freins, mais vous aurez besoin d'une belle poigne pour en tirer toute la puissance désirée. À l'arrière enfin, le simple disque manque de mordant pour correctement stabiliser la machine.

Reste à aborder la question de l'autonomie de la moto, véritable nerf de la guerre des machines électriques. Donnée par le constructeur pour envisager 420 km de ville, 256 km de parcours mixte ou 208 km de cycle extra-urbain, cette Energica permet effectivement, après essais, de voyager sur de plutôt longs parcours. Dans les montagnes italiennes, le fabricant avançait ici 240 km possibles sur ce parcours très vallonné. Avec de notre côté, une boucle d'une soixante de kilomètres pour faire l'essai, une rapide règle de trois pour calculer l'autonomie rendit envisageable les chiffres avancés pour peu que vous gardiez au minimum le mode de frein moteur sur B2 - Moyen. C'est donc mieux que par le passé et cela vous permet surtout d'envisager des parcours plus lointains en plaine entre deux points d'alimentation électrique. À ce sujet enfin, Energica avance une recharge de 0 à 80 % (le plus fréquent) des 22,5 kWh (19,6 kWh nominal) de batterie Lithium Polymère en 40 min, si vous utilisez un chargeur rapide de type 3 (Recharge type 1 et 2 plus lente aussi disponibles). Plus condensées avec une nouvelle géométrie interne, ces batteries qui pèsent à elles seules près de 100 kg, ont elles aussi été positionnées le plus bas possible pour améliorer le centre de gravité de la machine et le feeling au guidon.