Essai - Audi Q3 45 TFSi-e : hybridé sans valeur ajoutée

Face à une législation de plus en plus pénalisante, l’hybridation est devenue incontournable pour les constructeurs. C’est aujourd’hui la solution la plus efficace pour abaisser drastiquement les taux de CO2. Arrivé trop top, en 2014, avec sa technologie « E-tron », Audi a (re)débuté l’électrification de sa gamme voilà deux ans en dotant ses A6, A3 et Q5 d’un moteur électrique supplémentaire.

Sans surprise, le Q3 reconduit la même technologie que l’A3 hybride rechargeable, dont il dérive. Il s’agit d’une association entre le 1.4 TFSI, un quatre cylindres essence suralimenté de 150 ch et un moteur électrique de 116 ch implanté en amont de la boîte de vitesses automatique S-Tronic. A la différence, la puissance cumulée atteint ici 245 ch et le couple 400 Nm. La batterie affiche une capacité de 13 kWh, ce qui lui permet de parcourir jusqu’à 51 km en tout électrique selon le cycle d’homologation WLTP et 50 km en version Q3 Sportback. Ce groupe motopropulseur est, à quelques détails près, le même dans la totalité des hybrides rechargeables du groupe Volkswagen, soit une bonne vingtaine de modèles : Tiguan, golf, Passat, Leon, Formentor, Octavia, Superb, etc.

L’Audi Q3 45 TFSI e est disponible aussi bien sur la carrosserie classique, celle de notre essai, à partir de 46 150 € que sur le "coupé" Sportback, moyennant 3 000 € supplémentaires. Dans un cas comme dans l'autre, vous pourrez profiter d’un bonus écologique de 2 000 €, réservé aux modèles de moins de 50 000 €... à condition de rester sage sur les options. Méfiance, car la dotation de la finition de base n'a rien de pléthorique et le tarif grimpe vite.

Hormis le badge spécifique et la trappe de recharge sur l’aile avant gauche (qui n’est pas l’endroit le mieux adapté à la recharge public), il n’y a pas d’éléments extérieurs distinctifs pour reconnaître le Q3 hybride d’un Q3 purement thermique. Il en va de même dans l’habitacle qui reste l’un des plus agréables du marché. La présentation est de haute volée et les matériaux utilisés justifient les prix pratiqués. Parmi les points forts, on retiendra la luminosité, l’ergonomie bien pensée et la technologie embarquée ultra-performante à l’image du système multimédia. Ce dernier est rapide, fluide et ajoute plusieurs informations dédiées à l’hybridation comme les consommations, la répartition des flux, etc. Des informations également affichées sur le virtual cockpit avec en plus un un wattmètre, l'état de la conduite (électrique, hybride ou recharge), la récupération, l'état de charge de la batterie et l'autonomie.

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Cette version hybride rechargeable conserve les points forts du Q3 en matière d’espace à vivre. Deux adultes de grande taille seront parfaitement à l’aise aux places arrière. Un bon point, il conserve la banquette arrière coulissante et les dossiers inclinables et fractionnables 40/20/40. En revanche, l’arrivée des batteries fait fondre la capacité du coffre. Ce dernier passe de 530 à 380 litres et perd au passage son plancher modulable. Pire, il n’y a pas de logement dédié pour ranger les câbles de recharge qui traineront dans le coffre. Pour un véhicule à vocation familiale, c’est trop peu. Autre conséquence néfaste de l’arrivée des batteries : le réservoir de carburant passe de 60 à 45 litres, ce qui réduit mathématiquement l’autonomie globale, si vous ne rechargez pas régulièrement.

Le mode de conduite « Auto-hybrid », celui par défaut, gère la répartition des tâches entre le thermique et l’électrique de façon à optimiser les consommations. Le Q3 dispose en prime d’un mode roue libre au lever de pied qui désactive le moteur essence et d’un système de récupération d’énergie au freinage. Ce mode privilégie l’efficience sans pour autant brider les performances du Q3. Les accélérations sont linéaires et le passage d’une énergie à l’autre est imperceptible pour le conducteur. La souplesse et le silence de fonctionnement font merveille en ville ou sur route secondaire. La boîte S-Tronic n’offre pas l’agrément escompté, et certains passages de rapports demandent un temps de latence trop long. Si l’on se prête au jeu d’une conduite de bon père de famille, la consommation en carburant est quasiment celle d’un moteur diesel. Nous avons relevé une moyenne de 5,5 l/100 km sur un parcours mixte. Toutefois, le conducteur aura rarement, voir jamais, l’impression d’avoir 245 ch sous le capot. Pour profiter des pleines performances, il faudra presser le bouton « Dynamic » qui envoie la pleine puissance des deux moteurs aux roues avant. Une fois les batteries épuisées, la consommation moyenne s’est établie à 7,9 l/100 km, ce qui confirme tout l’intérêt d’une recharge régulière.

Le conducteur peut donner la priorité à l’électrique, jusqu’à 140 km/h, en pressant le bouton EV. Après une recharge complète d’environ 4 heures sur le réseau domestique, nous avons parcouru 39 km en mode tout électrique sur un parcours dépourvu d’autoroute et sous une température pourtant clémente (17°C), avant épuisement des batteries. Un score décevant qui s’explique essentiellement par le poids important du Q3 (1 815 kg). Le Q3 hybride ne peut être chargé qu’en courant alternatif (CA) sur une prise de 400 V d'une puissance de 3,6 kW. Ce qui induit de temps de charge élevé d’en moyenne 3 h 45 min. Certains concurrents comme le Mercedes GLA 250 e par exemple, peuvent accepter en prime une charge rapide en courant continu qui permet de faire le plein en 30 minutes.

Deux autres modes de conduite sont aussi proposés pour gérer la charge de la batterie selon vos besoins. Le premier « Battery Hold » coupe le moteur électrique pour préserver la charge de la batterie pour par exemple entrer ultérieurement dans une ZFE (zone à faibles émissions). Le second « Battery Charge » utilise le moteur thermique comme générateur pour recharger la batterie. Dans ce cas, la consommation en carburant se met à flamber.

La tenue de route est irréprochable et le confort reste appréciable malgré le poids supplémentaire des batteries. Les suspensions pilotées facturées 1 350 € n’y sont pas étrangères. Ce bon voyageur à l’aise dans toutes les situations ne profite malheureusement pas d’une transmission quattro pour renforcer son niveau de polyvalence.