2. Essai Audi RS 3 (2025) - Sur la route : l'ultime et la meilleure

L’ambiance à bord respire clairement la sportivité. Comme pour toutes les A3, les aérateurs font penser à ce que l’on peut retrouver dans une Lamborghini, il y a pire comme référence. Mais la RS 3 va encore plus loin avec de magnifiques sièges baquet, un nouveau volant à double méplat intégrant deux nouvelles commandes. Celle de droit donne accès aux différents modes du drive select tandis que celui de gauche accède directement au mode RS Performance, le plus radical. Le graphisme du compte-tours revu, ainsi que les plaquages en carbone et les liserés rouges achèvent de mettre dans l’ambiance.

La mise en route de l’auto est un moment presque solennelle : rauque, profond, à la fréquence singulière, le moteur cinq cylindres n’a pas d’équivalence et celui d’Audi en est le parfait exemple. Même à faible allure, son ronronnement vous rappelle que vous n’êtes pas dans une simple A3. Pourtant, la boîte S-tronic à sept rapports se fait oublier, en enchaînant les rapports de façon presque imperceptible, la direction douce ne demande aucun effort, l’insonorisation n’appelle pas de critique et la suspension préserve à peu près vos vertèbres. Bien sûr, il est possible de régler ses paramètres comme bon vous semble via le drive select, et notamment le mode individual.

Toutefois, ce ronronnement appelle rapidement au rugissement. Pour ce faire, Audi a eu la bonne idée d’intégrer une nouvelle commande au volant pour passer d’une simple pression au mode RS Performance. Volets d’échappement ouverts en grand, direction et suspensions raffermies, passages manuels des rapports, tous les feux sont au vert pour "envoyer du steak".

C’est véritablement comme cela que la RS 3 révèle tout son potentiel. Le moteur, creux sous 2 500 tr/min, se réveille au fur et à mesure que le turbo lui souffle dans les bronches. La poussée se transforme alors en hargne sans une once de répit à l’approche de la zone rouge, quel bonheur ! On ne se lasse pas de sa santé et de l’énergie qu’il recèle, mais la vitesse à laquelle le moteur grimpe jusqu’à 7 000 tr/min nécessite d’être réveillé pour passer le rapport supérieur au bon moment, sous peine de le voir buter sur son rupteur. D’ailleurs, la boîte à double embrayage remplit parfaitement son office, même si un soupçon de rapidité supplémentaire serait la bienvenue. Il s’agit là d’un point de détail.

Étant donné que les premiers virages vous sautent littéralement à la figure, la réponse à la pédale de frein se doit de rassurer. Aucune crainte à ce sujet puisque le freinage demeure puissant et endurant, avec une bonne sensation à la pédale qui conjugue fermeté et facilité de dosage.

Quant à la suspension, elle assure un très bon maintien de caisse, au prix d’un confort ferme, voire très ferme. Sur route bosselée, il est préférable de choisir le mode intermédiaire afin de profiter d’un bon compromis.

Que vaut-elle sur circuit ?

Pour cet essai dans les alentours de Nîmes, Audi a prévu une session sur circuit, une alternative raisonnable à la vue des accélérations et des vitesses de passage en courbe inavouables de l’auto. Le terrain de jeu se situe au Pôle mécanique d’Ales, un complexe qui comprend notamment un circuit mêlant parties sinueuses et rapides, le tout sur un tracé technique et en relief. C’est l’endroit idéal pour se rendre compte des capacités de cette sportive.

Autrefois paresseuse du train avant, cette dernière RS 3 rectifie le tir de bien belle manière. Profitant d’un grip élevé (merci les Pirelli P Zero R), le train avant permet de rentrer fort et sur les freins dans les virages sans crainte de le faire saturer, et surtout de faire pivoter l’arrière. Un caractère sur-vireur obtenu grâce au nouveau réglage du répartiteur de couple arrière, mais aussi à la monte pneumatique asymétrique. Lorsque les pneus arrière affichent 245 mm de large, ceux de l’avant atteignent 265 mm.

Cette entrée en virage en légère dérive se conjugue à merveille avec le différentiel arrière qui incite également à inscrire de jolies virgules. Ces deux aspects complémentaires apparaissent comme l’évolution la plus marquante de cette phase 2 de RS 3. Et pour ne rien gâcher, les réactions demeurent douces et prévisibles, avec une certaine notion de confort. S’il est vrai, enfin, que le circuit n’était pas très exigeant en termes de freinage, le duo plaquettes/disques d’origine n’a pas montré de signe de fatigue malgré le poids respectable de l’auto (1 640 kg à vide).