Essai Beringer maître-cylindre - étriers "Classic": puissance et feeling

Pour offrir un freinage actuel aux mamies, Beringer a développé sa gamme « Classic ». Après l'essai des disques fonte, voici nos conclusions sur le binôme maître-cylindre/ étriers.

Après un test pour le moins concluant des éléments en fonte (retrouvez ici notre essai), Beringer et sa gamme Classic reviennent pour la « totale ». Qu'entendons-nous par là ? Le kit complet à savoir maître-cylindre/ étriers/ disques… la totale on vous dit !

Par soucis d'équité nous avons gardé les mêmes jeux de plaquettes que lors de la première partie du test.

Nous rappelons que lors du montage nous vérifions l'état des durites et des banjos (que nous aspergeons généreusement au nettoyant frein pour un coup de propre) et que nous changeons systématiquement les différents joints… nous vous conseillons vivement de faire pareil. Le DOT (4, Beringer proscrit le 5 du fait de certains additifs agressifs pour les joints) utilisé lors de cet essai est identique à celui présent avant les tests.

LES GRANDES PURGES

Remplaçant les éléments d'origine en lieu et place, le montage des étriers demandera des vis au filetage différent que vous trouverez sans problème chez le mécano moto du coin de la rue. Sachez que Beringer peut aussi vous en fournir si vous le désirez.

Sur notre Suzuki 750 GSX-R de 1990, impossible de monter le maître-cylindre avec bocal solidaire, ce dernier venant toucher la tête de fourche lorsque la direction est tournée à fond. Ce n'est pas pour autant un problème, Beringer donne le choix d'un bocal séparé ou non. Si vous faites erreur lors de la commande pas de problème non plus le lyonnais fournit à la demande de quoi réaliser la transformation qui se fera simplement.

Ne reste plus qu'à réaliser la purge du système complet. Il faudra une bonne dose de patience et d'expérience pour arriver à vos fins.

Cependant l'affaire se fera aisément si l'on connaît un ou deux trucs. N'hésitez pas à repousser les plaquettes deux ou trois fois lors de l'opération ça aidera les bulles d'air à s'extraire du système.

Autre conseil: démontez le maître-cylindre du guidon et faites un ou deux cycles avec le levier surélevé ça évacuera le dernier chapelet de petites bulles les plus récalcitrantes.

Ça y est, vous êtes ceinture noire de purge de freins… merci Étienne pour ces judicieux conseils ! Ne reste plus qu'à remonter le maître-cylindre sur le demi-guidon et à vérifier que l'angle de la durit plastique du bocal reste harmonieux et fluide… sans angle notable.

BEAU… OUI… PAS SEULEMENT

Une nouvelle fois nous tombons sous le charme de la précision de la réalisation des éléments français. Beau certes mais ce n'est pas tout, le matos se veut technique avec s'il vous plait alliage taillé masse pour l'ensemble des éléments. A vous l'usinage dans tous les sens, roulements dans le maître-cylindre (système Aerotech), joints moulés (de bonne qualité), faible jeu pistons/ cylindres (afin d'avoir le plus petit « rollback » possible), pistons rectifiés etc.

Si les étriers sont du type conventionnel le travail et la précision du fabricant français couplé à l'addition de ces multiples détails auront pour résultat final l'excellence. On appréciera donc pleinement une usure régulière des plaquettes et l'absence d'élément parasite comme un freinage continuant quelque peu une fois l'action terminée (avec la plaquette restant en contact avec le disque)…

Notons enfin qu'ici tout se reconditionne (comme à l'accoutumée chez le fabricant) avec au catalogue la présence de kits réparations. Un plus non négligeable pour une durée de vie sans fin.

Dans cette démonstration de technologie on est donc en droit de se demander pourquoi le levier n'est pas équipé d'un système de réglage en écartement. La réponse est on ne peut plus simple : coller aux impératifs du règlement en course Classique comme l'Endurance par exemple... mais tout ça tendrait à changer. À suivre donc pour les compétiteurs.

Aussi étonnant que ça puisse paraître l'absence de réglage n'est pas trop dérangeant en vue d'une bonne ergonomie et d'un dessin de levier bien pensés… mais un réglage serait néanmoins un véritable plus...

FEELING

Si nous avons eu droit aux mordant avec la greffe des disques fonte, le montage des étriers et du maître-cylindre nous offrira le feeling.

Répondant au moindre effleurement du levier le freinage se fera velours mais aussi puissant ce qui, outre le fait de freiner comme un bûcheron vous permettra d'économiser vos bras et d'être moins fatigué à la fin de la journée.

Mordant mais pas brutal le freinage sera d'une constance remarquable que la concurrence enviera.

ERREUR DE JUGEMENT

N'accusez plus systématiquement votre maître-cylindre si ce dernier est mou le problème peut venir d'ailleurs. Disques devenus coniques ou « rollback » au niveau des étriers d'origine, telle peut être la source de ce mal.

Le changement d'étrier peut être une alternative séduisante pour un résultat final de haut vol tant par le look (avec choix de couleur dans la palette du fabricant) que la puissance… Disponible pour les Harley, Triumph, Yamaha, Kawasaki, Honda et Suzuki des années 80/ 90.

BILAN

Avec une finition digne du monde de l'orfèvrerie le duo maître-cylindre/ étriers apporte aux disques fonte un feeling et une puissance meilleure que nombre de systèmes actuels. Vos youngtimers deviendront ainsi des freineuses dans l'âme.

Du bonheur à l'état pur tant sur le sec que le mouillé. Reste le prix qui n'est pas de toutes les bourses mais le tarif est amplement mérité et se comprendra tant par les matières employées que par ce que peut apporter ce type de freinage, à tel point que revenir en arrière est purement et simplement impossible !!!