Essai - BMW 128 Ti (2021) : le pouvoir de la traction

Lorsque BMW a bouleversé la conception de sa compacte en 2019 en passant de la propulsion à la traction, les puristes criaient au crime de lèse-majesté. Arguant que la propulsion n’était pas le critère principal des acheteurs de Série 1, la marque de Munich s’est tournée vers une solution plus économique en faisant plateforme commune avec les Série 2 et Mini Countryman, des tractions. Ce pari s’est avéré payant puisque les ventes de la compacte premium sont revenues talonner celles de l’impératrice de la catégorie, la Mercedes Classe A, et ce malgré une année 2020 plombée par la crise du Covid-19.

En France, la Série 1 est même repassée en tête de ventes, devant le X1, depuis le début de l’année 2021, avec 799 immatriculations en janvier contre 634 pour le SUV. Si le catalogue répond pleinement aux différents profils de clients grâce à ses nombreuses propositions de motorisations (peu émettrices en CO2) et de transmissions (2 ou 4 roues motrices), la marque a constaté un vide entre la version 20i de 190 ch et la radicale M35i de 306 ch, équipée d’une transmission intégrale.

Les dirigeant de Munich ont saisi la balle au bond pour proposer à leurs clients une version dégonflée de la M35i, moins pénalisée par le malus écologique et à deux roues motrices, l’objectif final étant de proposer une Série 1 vitaminée, vivable au quotidien, avec un prix de vente plus raisonnable. Il n’en fallait pas plus au département marketing pour faire renaître l’appellation Ti (Turismo internazionale), l’équivalent de « GTi » chez Volkswagen ou Peugeot. Née dans les années 60 avec la 1800 Ti et disparue en 2004 avec la Série 3 Compact, cette griffe réapparaît aujourd’hui sur le hayon de la troisième génération de Série 1.

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La Série 1 Ti ressemble à n’importe quelle Série 1 en finition M Sport. Elle se distingue par sa calandre et son diffuseur noirs ainsi que par plusieurs notes de rouge, symbole de la griffe Ti, sur les ouïes placées dans les boucliers avant et arrière, les bas de caisse ou encore les étriers de freins repris intégralement de la M35i. La GTi de BMW repose sur un châssis sport abaissé de 10 mm et des jantes en alliage léger de 18’’.

A bord, la compacte conserve son ambiance premium avec un niveau d’équipement qui reflète le prix unique de 46 550 € réclamé par BMW. La sellerie cuir, l’instrumentation numérique, le système multimédia avec navigation et services connectés sont de la partie aux côtés des basiques. Seul le logo Ti brodé sur l’accoudoir et les surpiqûres rouge présentes sur les sièges, la planche de bord et le volant permet de différencier esthétiquement cette Ti d’une M Sport.

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Les principales différences se situent sous le capot et le châssis. La Série 128 Ti reprend le quatre cylindres 2.0 essence de la M35i mais avec un niveau de puissance inférieur. Cette dernière atteint 265 ch et est exclusivement distribuée aux roues avant via une boîte automatique à huit rapports et un différentiel Torsen. BMW indique un 0 à 100 km/h en 6,1 s et une vitesse maxi de 250 km/h.

Sans être trop chargé en testostérone, ce 2.0 suralimenté se montre plein et disponible sur une longue plage d’utilisation. On salue l’excellent travail de la boîte de vitesses à 8 rapports qui brille par sa vélocité. Les montées et les rétrogradages s’enchaînent à la vitesse d’une balle de revolver, ce qui procure un réel plaisir sur les routes secondaires en utilisant les palettes au volant. La sonorité est plaisante mais en partie artificielle puisqu’elle est amplifiée et restituée dans les haut-parleurs via le système ASD (Active Sound Design). En accélération, la 128ti se contente d’un grognement agressif mais sans crépitements au lever de pied. En mode « Comfort », ce dernier est amoindri.

Le passage à la traction est vraisemblablement le principal attrait de ce modèle car en se passant de la transmission intégrale, BMW propose une expérience de conduite bien différente de la M35i. Cette transformation offre aussi plusieurs bénéfices à la compacte. Elle s’allège ainsi de 80 kg ce qui permet de faire tomber les émissions de CO2 pour revenir à un malus écologique psychologiquement et financièrement acceptable. En 2021, le montant de ce dernier sera compris entre 1071 et 2 049 €. A titre de comparaison celui de la Golf GTi pourtant moins puissante (245 ch) atteint 2 272 €.

Le plus gros challenge pour la marque à l’Hélice a été de canaliser l’afflux de couple (400 Nm) sur le train avant. Pour ce faire, la Série 1 s’offre les services d’un différentiel mécanique à glissement limité et du système ARB apparu avec l’I3 S. Il s’agit d’une régulation du patinage située dans le boîtier de gestion moteur et plus dans l’unité de contrôle de l’ESP. Ceci permet de diviser par trois la transmission de l’information à l’unité pour compenser le sous-virage observé sur les tractions puissantes, en freinant la roue qui patine.

En pratique, le différentiel et le système ARB reconfigurés permettent à la 128 Ti de passer quasiment toute la cavalerie au sol tout en conservant une trajectoire précise. La bavaroise s’inscrit avec plein de mordant en courbe et motrice parfaitement pour optimiser la sortie. A aucun moment le conducteur ne sent l’électronique freiner la roue en détresse. Ce constat est d’autant plus flagrant sur route mouillée où la motricité est généralement mise à mal. Saluons au passage l’excellent grip des pneumatiques Michelin Pilot Sport. BMW a également doté sa « GTi » d’un système qui atténue les retours de couple dans le volant, ce qui permet au conducteur d’être encore plus précis dans ses trajectoires.

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La 128 Ti reprend les barres antiroulis de la M35 i, mais se distingue par des ressorts d’amortisseurs plus rigides. La tenue de cap est imperturbable et le comportement plus ludique qu’au volant de sa grande sœur. Le train arrière laisse davantage de place à la fantaisie, ce qui atténuera le malheur des puristes pour qui « Ti » est synonyme de propulsion. L’amortissement est logiquement ferme pour offrir une tenue de route sportive mais il se montre conciliant avec les occupants bien installés et maintenus dans des sièges sport. Le seul défaut que nous avons relevé concerne le freinage pourtant généreusement dimensionné (disques de 360 mm à l’avant et 300 mm à l’arrière). On aurait aimé davantage de mordant pour s’approprier pleinement cette nouvelle 128 Ti.