2. Essai BMW C 650 Sport 2016 : il va y avoir du sport

Justement, du sport, il va y en avoir dès à présent. Déjà, le guidon placé assez bas et ouvert, amplifiant les sensations du train avant. La Fourche inversée est à la hauteur du mono amortisseur arrière arrière en position longitudinale : impériale sur les chocs de faible amplitude, agréable et confortable tout en se montrant ferme lorsqu'il le faut. Une réussite grandement bénéfique pour le comportement du C650 Sport, et même pour la notion de confort. Les pneumatiques ne sont peut être pas étrangers à cet excellent toucher de route, apportant eux aussi une dose d'amortissement et de confort. Voici en tout cas une belle évolution, qui permet de se sentir immédiatement à l'aise et de ne redouter aucun élément rencontré sur la route ou dans un parking : dos d'âne, brise vitesse, trous et autre joyeusetés sont effacés avec simplicité. Il nous a cependant semblé déceler une petite tendance à se désunir sur les bosses négociées sur l'angle en conduite sportive, le temps du moins de trouver une position de conduite adéquate. Il convient d'accompagner la direction plutôt que de la brusquer, au risque sinon de perdre en précision de guidage.

Le plus gros point de progression du C650 Sport vient surtout de son moteur. Si BMW n'a à priori pas touché à son bicylindre en ligne, ni à son calage si particulier à manetons de vilebrequin décalés de 90 degrés l'un par rapport à l'autre, intervalle d'allumage de 270 degrés et deux arbres d'équilibrage entraînés par des pignons droits, l'échappement a été entièrement revu, conférant une sonorité à la hauteur du look. Reconnaissable parmi mille, le C650 Sport n'en finit pas de ronronner fort, offrant au passage une bonne dose de vibrations -dans le guidon, et sous les fesse-, faisant ressentir le travail des pistons. Et ils travaillent, croyez nous !

La nouvelle transmission à variation continue (CVT), officie avec brio, douceur et velouté. L'embrayage est immédiat, tandis que chaque rotation de poignée s'accompagne d'une réaction instantanée côté moteur. A peine remarque-t-on quelques paliers à 70 puis 160 km/h, faisant ressortir la santé du moteur. On a tôt fait de venir bloquer l'aiguille du compteur au-delà de sa gradation maximale… non sans ressentir au passage un allègement du train avant et un très léger flottement. Il faut dire qu'à cette vitesse réservée à la piste, le C650 Sport tient bon le cap.

D'autant que l'imprévu a tôt fait de venir vous surprendre sur les routes de notre essai. Au milieu des champs d'agrumes, la terre rouge décrochée par les fortes pluies récentes ont coulé sur le bitume, le recouvrant au choix d'une fine couche de poussière, ou d'une belle plâtrée de terre et de cailloux. Le pire ? C'est que l'on découvre à présent l'efficacité redoutable de l'anti patinage, lui aussi implémenté d'origine. L'adhérence devient précaire ? Il n'est plus à redouter de coup de gaz déstabilisant ou de décrochage de la roue arrière : le moteur régule en douceur jusqu'à ce que le pneu reprenne ses droits. Voici très certainement LE point différenciant du C650 Sport par rapport à la concurrence : ce dispositif fait souvent défaut sur les scooters de grosse cylindrée pourtant enclins à faire chasser leur roue arrière sur les passages piétons, lignes blanches et autres « plaisirs »/ « cadeaux » urbains. L'autre argument sécurité du C650 Sport est toujours présent : un très bon freinage secondé par un ABS aussi discret que puissant. On regrettera uniquement que pour un scooter voulu sportif, l'attaque du frein avant (levier droit) soit très lointaine, ce dernier affichant une mollesse dans les deux premiers tiers de sa course, même une fois l'écartement du levier réglé. Dommage. Par contre, côté gauche, rien à redire, tout est là !

Rouler à plus de 180 c'est bien beau, mais en ville, que vaut donc ce C650 Sport ? Une fois encore, la transmission fait merveille, tout comme l'anti patinage. Suffisamment agile, bénéficiant de réactions saines et prévisibles, d'un équilibre constant, le C650 Sport évolue sans difficulté en ville. Restent une selle sélective imposant souvent de ne poser qu'un pied au sol, et un poids à vide de 249 kilos que l'on ressent à basse et à haute vitesse lorsque l'on veut jouer un peu. De quoi muscler en douceur le haut du corps et profiter pleinement de son repos une fois descendu de selle. On peut alors laisser un ou deux casques de type intégral dans le grand coffre, profitant du dispositif Flex Case : une extension du coffre placée à l'arrière, que l'on relâche mécaniquement au moyen d'un curseur une fois la selle sur simple vérin remontée. Un soufflet vient alors prendre place jusqu'au dessus de la roue arrière (sans la toucher), augmentant le volume disponible. Attention, tous les types de casque ne rentrent pas facilement dans les logements, les plus allongés (donc sportifs) peinent à trouver leur place.

A noter la présence d'une béquille latérale instinctive à déployer et d'une béquille centrale fort heureusement revue permettant de remonter le scooter sans peiner et le tableau est presque complet. Les options toutes très judicieuses viennent en tout cas compléter l'offre d'origine déjà bien fournie. On retrouve ainsi les très utiles poignées (et pourquoi pas selle!) chauffantes, directement interfacées sur l'ordinateur de bord, ou encore des éléments esthétiques tels les clignotants à LED, la customisation des marchepieds et surtout un excellent système de navigation BMW Navigator 5 et son support. De quoi alourdir un peu les 11 350 € requis pour accéder à ce niveau de prestation.