Essai - BMW CE-04 : le scooter bobber électrique du futur. Vraiment ?

D'autant plus que vous êtes déjà plus d'un millier à avoir signé le bon de commande de cette nouveauté 2022. Ceci sans l'avoir jamais vue et alors qu'elle ne sera disponible qu'en fin de premier trimestre. Autant dire que la confiance en la marque à l'hélice se devait d'être complète ! Sans parler de l'utilisation que l'on peut envisager avec ce nouvel engin. Elle doit à présent cadrer avec les ambitions que l'on a en un tel véhicule. Surtout compte tenu du succès de son prédécesseur : le C-Evolution.

Urbain, c'est un fait, le CE-04 change la donne. Il abandonne les attributs d'un scooter GT (selle ample et épaisse, protection élevée, ampleur des volumes en largeur), sans pour autant adopter ceux d'un scooter urbain (compacité, agilité). Bien au contraire, il entend imposer une nouvelle manière de percevoir et de conduire un scooter de ville. Soit. À contrepied total des concepts jusqu'ici développés, BMW tourne donc "définitivement" une page "rationnelle" et crée sa propre forme de mobilité électrique, fortement dictée par le design.

Remise en forme électrique

Une "forme" au sens propre comme au sens figuré. Une forme étrange, mais séduisante, allongée et plate, que son designer en chef nous a résumée comme étant la synthèse du sport et de l'urbain… Pour notre part, nous lui trouvons un bon air de bobber, et pas seulement l'air, comme nous allons le voir. Nous vous l'avons déjà présenté lors d'une première prise de contact statique, il est temps de mettre les pendules à l'heure (de l'électrique, bien entendu), tandis que nous voici à Barcelone pour ce premier essai du CE-04. Alors, révolutionnaire et conquérant, ou curieux et difficile à cerner ? Un peu des deux mon général !

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Les designers sont parti d'une feuille blanche, sur laquelle ils ont mis et agencé les éléments électriques, avant de les relier entre eux au moyen d'une architecture robuste. Sans oublier de caser dans la place libérée par le moteur et au-dessus du bloc batterie plat faisant office sabot, un coffre à ouverture sécurisée et électrique. Un emplacement utile et de bonne taille au demeurant : un casque intégral de taille L peut y tenir. Un modulable de type Neotec 2 en taille L n'y trouvera par contre place qu'au chausse-pied, surtout doté d'un appendice type SRL. Qui a dit qu'on avait pris la grosse tête chez BMW ? Il faudra quoi qu'il arrive opter pour un système de communication Bluetooth et un casque BMW pour profiter d'une connexion et d'un interfaçage avec l'instrumentation.

Il existe deux vide-poches. Du moins deux trappes placées sur le tablier. Une à gauche, à verrouillage sécurisé, assez large mais peu haute et divisée en deux compartiments ventilés. À gauche, il est prévu pour rafraîchir et pour tenir en place un smartphone. L'emplacement du haut est standard et de bonne larguer. Il peut accueillir un téléphone ou un portefeuille. Un petit, tout du moins. Suffisant pour un iPhone 13 ou un smartphone à écran assez étroit, mais un Samsung S21 ne rentre pas en longueur… au moins, la prise de recharge USB-C peut alimenter le téléphone. L'autre trappe, à droite, accueille la prise de recharge… pour le scooter cette fois.

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Batterie de 5ème génération

Niveau motorisation, on retrouve un bloc moteur relié à la roue arrière par une courroie crantée de très large section. Ses contrôleurs, ainsi que la fameuse batterie de 60,6 Ah (8,9 kWh) dont les 40 cellules lithium-ion 8,9 kWh (brut) à la forme géométrique spécifique sont issues du secteur automobile et des nouveaux modèles électriques et hybrides de la marque, dont le iX. À elle seule, elle pèse déjà 55 kg, est garantie 40 000 km et peut être remplacée gratuitement par le constructeur si son niveau de recharge ne dépasse plus 75 %. Autant dire qu'il y a de la marge.

Dans son socle protecteur en aluminium, la batterie est refroidie par air, contrairement au moteur, à refroidissement liquide pour sa part. Elle place le centre de gravité aussi bas que possible, en longueur comme en largeur. Cet "accu" permet de fournir au moteur deux configurations : l'une pour permis A2, l'autre pour permis B (avec formation de 7 heures). Si les performances brutes ne changent pas, BMW revendique le 0 à 50 km/h en 2,6 secondes sur son modèle "full", l'accélération perd seulement 0,1 seconde sur un cinquante mètres avec le "petit", tandis que le temps de recharge est nettement plus court, quel que soit le moyen choisi (ampérage maximum réglable dans les options). De fait, on peut opter pour le niveau de puissance maximale de recharge directement depuis l'instrumentation.

À propos de charge, justement. La puissance est annoncée à 2,3 kW avec le chargeur intégré. Elle passe à 6,9 kW avec chargeur rapide, en option et au prix fort. Sur le scooter, on retrouve donc deux prises, dont la fameuse type 2 (non US et CN), le câble de recharge avec la fiche secteur en fonction du pays étant fourni. La durée charge "normale", sur secteur, est assez courte, avec environ 4h20 annoncés pour effectuer un 0 à 100… %. Il faudra une heure de moins (donc 3h20) environ pour effecteur le 0 à 75 %. La version "125 cm3" réclamera quant à elle entre 3h20 pour une charge complète et environ 2h25 pour être pleine aux quatre cinquièmes. Si l'on opte pour le Pack Charge Rapide à 1 240 €, on bénéficie… d'un chargeur rapide. On divise alors ces temps par trois environ. Soit une durée de recharge d'1h40 pour 0-100 % et environ 1h05 pour un 0 à 80 % sur le "full" et environ 1h10 pour 0-100 % et 50 minutes seulement pour le 0 à 80 % du modèle bridé. Pas mal du tout et de quoi aller faire ses courses tranquillement. Enfin si l'on trouve une borne de libre !

Un moteur performant

Le scooter phare de BMW dispose d'une puissance de 15 kW (20 ch), pour une puissance maximale de 31 kW (42 ch) en pic. Il est donc compatible avec le Permis A2, mais une version à puissance réduite, accessible au permis A1 / 125, est également au catalogue. Elle affiche les 11 kW (15 ch) réglementaires, mais bénéficie elle aussi d'un pic de puissance pouvant atteindre 23 kW, soit 31 ch, au détriment d'une autonomie revue à la baisse (100 km max). La motorisation électrique, ainsi alimentée permet à l'équivalent 125 de bénéficier d'un supplément de puissance bienvenu ! Un sacré coup de boost, assimilable à un effet turbo, mais en accélération très linéaire. Le moteur est du coup secondé par un anti patinage non déconnectable. Une précaution utile, même si un mode moteur Rain existe.

3 modes de base régissent le comportement du CE-04 : Eco, Rain, Road. Le mode Dynamic, quant à lui, n'est débloqué que via option à acheter, bien entendu. Chacun propose un niveau de récupération/régénération d'énergie et une réserve d'accélération qui lui est propre, offrant des possibilités d'utilisation parfaitement distinctes. Le superbe bloc compteur TFT de 10,25 pouces de diagonale au format "cinéma", est déjà connu pour son affichage précis et la possibilité de le partager avec une navigation ou un bloc d'informations sur la R 1250 RT millésime 2021. Il conserve son excellente ergonomie maison, la facilité de navigation au moyen de la molette 3D que l'on retrouve sur le commodo droit, tandis que les commandes à la main sont aux standards BMW. Dommage que l'on ne bénéficie pas des clignotants à arrêt automatique, pourtant bien pratiques en ville.

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On a par contre d'origine une marche arrière. Non qu'elle soit essentielle, mais cette aide permet de franchir un petit trottoir en marche arrière, par exemple, ou de stationner plus aisément. La manipulation est simple : un appui sur le bouton appelant aussi bien le Favori paramétré (le symbole étoile, vers le haut), que la marche arrière (R), vers le bas. Il y a même le bip de recul.

Des options essentielles, mais pas onéreuses

Richement doté d'origine, le CE-04 demande encore quelques améliorations, qu'elles soient stylistiques ou encore pratiques. Surtout, on ne peut accéder à son plein potentiel (moteur) qu'une fois sortie la carte de crédit. Que les choses soient claires : si l'on veut le meilleur CE-04 possible, il convient d'opter pour Pack Pro regroupant les 2 packs proposés par ailleurs. Une option à "seulement" 1 070 € supplémentaires. Quelle aubaine. Cette Finition Pro regroupe :

Le Pack City, avec les poignées chauffantes, propose également le capteur de pression d'air dans les pneumatiques et l'affichage direct de la valeur sur l'instrumentation. Sans oublier la béquille centrale (facultative à notre sens) et une alarme (bien plus utile pour sa part). Pour information, la béquille latérale, parfaitement intégrée, bénéficie de l'activation du frein. De quoi stationner sereinement en pente.

Le Pack Innovation, avec l'éclairage adaptatif en courbe et le Headlignt Pro (à l'image de ce que l'on retrouve sur la F900 R), propose également le mode de pilotage Pro (Dynamic), ainsi que l'ABS Pro précédemment évoqué.

Les selles. Nous vous avons déjà parlé de la selle. Un problème épineux si l'on peut dire et surtout la source de bien des discussions. BMW est tellement confiant dans son produit qu'il y en 6 en option. Des un peu plus épaisses, une qui chauffe, d'autres avec un léger dosseret plus ou moins éloigné. C'est d'ailleurs un élément d'épaisseur standard, avec petit dosseret, le plus reculé, mais pas encore assez, qui nous échoit lors de cet essai. Surtout, il nous fait regretter une assise confort alors que seulement 5 minutes se sont écoulées… À l'arrêt. Serait-ce pour rappeler les banquettes de transport en commun ? On sent que les trajets de plus de 15 minutes vont pouvoir être longs… d'autant plus que la forme se montre curieusement large malgré la finesse apparente.

Du fait de sa forme plate, l'assise rentre à l'intérieur des cuisses. De toute manière, il faut écarter les jambes un peu plus que prévu au regard du plancher asymétrique, lui aussi large. Du coup, une bonne taille de jambes est nécessaire pour poser les deux au sol sans se prendre dans le plancher côté gauche. Plus gênant également, on ne peut pas reculer les pieds de manière similaire pour les poser de manière "sportive" sur le plancher cette fois-ci. De fait, les marchepieds sont corrects, mais la position jambes relevées et genoux pliés, donne envie de les allonger. Problème, les pieds se coincent dans les échancrures, obligeant à les écarter. Position canard de rigueur si l'on chausse plus de 38 ou que l'on dispose de bottes plus ou moins épaisses. Auraient-ils développé la forme en portant des mocassins en daim ? Sans les glands, c’eut été trop épais…

Bon, c'est joli à voir, mais c'est aussi très habillé de plastique, afin de donner un look futuriste, du moins technologique à ce qui ne l'est pas forcément. À l'image de la fourche, standard et sommaire, ou de l'amortisseur arrière. Sans oublier les caches droits au niveau du moteur. Alors, que de la gueule, ce CE-04 ?

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Des assistances

Non, il bénéficie aussi d'aides électroniques. Bonne nouvelle. On retrouve donc sur le nouveau scooter électrique BMW des assistances non réglables, au nombre desquelles :

L'ASC (système de stabilité accrue) et le DTC (contrôle de traction dynamique) sont de série. Des pneumatiques Pirelli des plus sportives, au look particulièrement flatteur et aux caractéristiques enthousiasmantes. La récupération d'énergie à la décélération a pour but de recharger la batterie lorsque l'on soulage les gaz de manière suffisante. Elle est régie par le mode de comportement choisi et peut être assimilée un super frein moteur. De quoi soulager voire oublier le freinage standard, pourtant assisté lui aussi et disponible en version Pro en option. L'ABS Bosch 9.3 de dernière génération est alors également actif sur l'angle, lui qui répartit déjà de manière indépendante l'anti blocage entre l'avant et l'arrière. À noter que les leviers de frein ne sont pas réglables en écartement.

On teste ça tout de suite ?