2. Essai - BMW S1000 XR : un mix léger !

Avant de partir, nous prenons soin de rentrer dans les menus et de paramétrer les assistances. L'anti patinage n'est pas désactivé, mais le curseur est placé sur la position la moins intrusive, tout comme le frein moteur, ou encore l'ABS. Enfin, le contrôle de lever de roue avant est désactivé, même si nous n'avons pas prévu pour l'instant de séance d'acrobaties. On devine dès les premières accélérations que l'on n'est pas là pour amuser le terrain.

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Ça, c'est du caractère moteur ! Mais ce n'est pas tout, physiquement, la nouvelle S1000 XR dégage quelque chose. Elle existe entre les jambes et entre les mains, elle est une 1000, elle est balaise, et elle le fait savoir. Pour autant, on apprécie son comportement des plus civilisé si l'on décide qu'il en soit ainsi. La XR 1000, enfin S 1000 XR, avec un S comme dans Sacré bon sang de bonsoir, se montre sans pitié. Mais ça, nous allons y revenir.

Premier point notable, si la selle est suffisamment basse pour un conducteur d'1, 80 m, les repose-pieds sont à l'aplomb des mollets. Une fois encore, on sait que l'on pourra recourir au catalogue d'options pour disposer d'une selle plus haute, plus basse ou plus confort. En l'état, on ne sait plus trop par où passer pour poser les deux pieds au sol sans entrer en conflit avec ces derniers ou bien un carter moteur. Résultat ? On en vient rapidement à choisir de ne plus mettre que l'une ou l'autre des semelles bottes au sol… Dommage. Heureusement que l'équilibre de la moto est aisé à trouver et à conserver. La pousser à l’arrêt, n’est cela dit pas si aisé : guidon haut et large, ainsi que poids de 226 kg (en version standard) demandent un peu de muscles.

Autre point ergonomique : avec une paire de bottes routières et assez rigides pour bien protéger les chevilles, nous avons ainsi vu apparaître des douleurs inhabituelles dans les articulations lors de ce pourtant court essai. À confirmer lors d’un prochain comparatif. On trouve donc rapidement les commandes aux pieds trop courtes et trop rentrées, et ce malgré la présence du shifter facilitant l’opération. Conséquence ? Ça ripe sur la tranche de la semelle et ça fait jouer des chevilles comme des genoux pour passer les rapports aussi bien que pour freiner.

Un freinage au demeurant très performant et aisé à doser. L'anti blocage permet de conserver pédale et levier droit durs, tout en répartissant efficacement la charge. On encaisse certes le transfert de masse, mais il reste limité et les roues ne glissent que très modérément, y compris sur l'angle. La nouvelle centrale inertielle fait particulièrement bien son travail.

Quant aux bras, il fallait les avoir bien aguerris pour s’accrocher au guidon. Avec son tempérament bien trempé, la S1000 XR ne manque pas de les solliciter, tandis que les cervicales rient presque de se retrouver aussi bien épargnée. Tous les os et muscles ne sont pas logés à a même enseigne, l’on dirait. Ceci dit, ne nous demandez pas ce qu’aura pensé notre fessier de l’exercice du jour : il ne s’en souvient guère tant ce fut une formalité. L’assise, plutôt ferme, est agréable et le tracé que nous avons emprunté ne laissait que peut de répit niveau appuis.

. Des routes de folie et la folie sur la route

Imaginez une succession de virages des plus retors aux plus ouverts, le tout inscrit dans un panorama andalou. Bordez le tracé d’arbre en fruits et en fleurs et vous aurez une idée de ce qui aurait pu être une balade bucolique. Il n’en fut rien : la S1000 XR est une dévoreuse de bitume, une goulue de sensations mécaniques, une Sportive grande sur pattes, avec un S majuscule. Rien de moins.

Pour l'heure, en agglomération, nous notons surtout quelques à coups d'injection entre 2 000 et 4 000 tr/min. Dommage, c'est justement aux allures usuelles que l’on évolue, allures comprises entre 30 et 50 km/h. La nervosité naturelle et le calibrage, quel que soit le mode moteur choisi, incitent à rouler dans les tours. Ce phénomène s'atténue à mesure que l'on passe les rapports et qu’ils s’allongent. Évoluer en agglomération en 6 sur le couple du vaillant 4 cylindres est tout à fait possible, d'autant qu'il se montre souple et bienveillant. Qui dit sport dit aussi civilité en dehors des phases d'action pure. On apprécie.

Une chose est sûre : la S1000 XR, avec un S comme dans Surprise, aime les tours. Les tours minute, en premier lieu, mais aussi les tours de d'horizon, celui qui s'élargit à vue d'œil à mesure que l'on roule. Enfin qui se rétrécit, selon le bout de la lorgnette par lequel on regarde.

Enfiler et filer avec filets

Ce qui est agréable avec cette S1000 XR, avec un S comme dans Speed, c'est qu'elle est véloce et que ses montées en régime ne se font pas attendre. Le décor est parfait, au milieu des orangers garnis et des cerisiers aux bourgeons déjà bien éclos. La route dévoile ce qu'il y a de meilleur en cette pseudo voyageuse. Clairement, elle n'a rien perdu de son entrain et le fait savoir. Même devenue plus cossue, même Euro5, surtout allégée par les jantes et la batterie optionnelle, elle conserve ce qui a fait son succès : un caractère de feu et pas de poudre aux yeux.

La première tire assez court. Elle affiche au rupteur une vitesse suffisante pour rouler sur autoroute en France. Il faudra cela dit passer la 2 pour être hors la loi et venir taquiner le 160, tandis que le 200 est presque à portée du fond de 3. Le tout dans une énergie débordante et avec les formes. La 4 pourra vous emmener 40 km/h plus haut avant que le rupteur ne donne à Shifter en 5 puis en 6. Ces 3 rapports ont d’ailleurs été rallongés pour permettre une moindre pollution et faire vibrer les amateurs de vitesse pure. On retrouvera le 130 à seulement 4 650 tr/min sur ce même 6éme rapport, soit au-dessus des régimes vibratoires et de la zone d’évolution moins bien gérée par l'injection. Excellent, tout simplement.

Dynamique, la S1000 XR propose des évolutions contrôlées, tandis que l’on apprécie la liaison au sol offerte aussi bien par les suspensions ESA que par les pneumatiques sportives. Les éléments réglables électroniquement prodiguent un confort constant et offrent une prestation de premier ordre. On conserve aisément le cap fixé, tandis qu’il ne reste plus qu’à se concentrer sur un trajectoire aussi aisée à tenir qu’à corriger. Les masses non suspendues allégées induites par la présence des roues forgées ne sont pas étrangères à ce comportement ni à ces sensations de grande aisance. Le mode Dynamic s'impose sur revêtement dégradé, là où le mode Road perd un peu en précision ce qu'il gagne en douceur d'absorption des bosselages de la route.

Quant aux modes moteur, ils agissent conséquemment sur le comportement du moulin à 4 cylindres. Le mode Rain castre conséquemment les montées en régime et la réaction à la poignée droite, tandis que le mode Road s'avère un excellent compromis entre réactivité et force. Le mode Dynamic ne manque jamais de vous arracher u sourire, avec davantage de finesse à acquérir dans la main droite.

Comme toujours chez BMW, l'accélérateur électronique (autrement dit Ride By Wire), est sans connexion physique par câble avec les papillons d’injection. Il déroute par la mollesse de sa rotation. De même, on remarque toujours le petit temps de latence à la réponse aux gaz, même dans le mode de comportement moteur le plus incisif. Conséquence ? Il faut tordre littéralement la poignée droite pour aller chercher les derniers millimètres permettant d'exploiter à fond le moteur. Ça se mérite !

Point positif : compte tenu du caractère affirmé du bloc-moteur, surtout sans filtre électronique activé, on ne redoute plus de se faire brusquer, les sauts de cabri. Cabrer ne se fait donc que sur commande et avec précision, mais toujours aussi volontiers, comme nous l'avons constaté sur les deux premiers rapports.

Alors que nous allons prendre l’autoroute pour clore ce run d’essai, la bulle trouve simplement sa position haute. Certes, on aurait apprécié une manette de mécanisme latéralisée à gauche au lieu de la droite. Pus pratique, pus intuitif, mais pas d’actualité, même si cela paraît pourtant simple à mettre en œuvre. BMW préfère nous faire croiser la main et passer au-dessus de l’instrumentation, à moins d’enclencher le régulateur de vitesse. Relevée ou basse, la bulle officie avec bienveillance pour le haut du casque. Elle élimine efficacement la plupart des turbulences et offre une protection suffisante pour la plupart des gabarits. Nous avons pourtant préféré la configuration basse, plus sonore, certes, mais aussi plus déviante à notre sens.