Essai - Brixton Cromwell 1200 : rétro option roadster

Déjà, premier argument massue : son tarif : 9 999 € en octobre 2022 soit un rapport prix/cylindrée des plus intéressant pour les amateurs de couple et de bicylindre vertical. Ce qui fait ce genre de motos est certes un style, mais c'est aussi une motorisation se devant d'être coupleuse et de proposer un agrément certain, les allures ou la performance brute n’étant normalement pas les premiers critères de choix pour une moto typée vintage. L'esthétique prime donc, tout comme l'agrément général. Voyons cela.

Sur le papier, le 1 222 cm3 Brixton, issu des usines Gaokin, partenaire industriel du groupe KSR, affiche 83 ch à 6 550 tr/min (soit l'entrée en zone rouge du compte-tours) pour un couple maximal de 108 Nm à 3 100 tr/min (et donc un peu plus du tiers du compte-tours, gradué jusqu'à 9 000 tr/min). Équipée d'un accélérateur sans câble dit Ride by Wire sans grand retour dans la poignée (très molle), l'Autrichienne propose deux cartographies : Eco et Sport. Des comportements moteur entre lesquels on bascule depuis le guidon et le commodo gauche. Chaque coupure de contact remet par défaut sur le mode Eco et un appui long, trèèèèèèèèèès long, trop long, est nécessaire, qui change également le mode d'affichage. À ce titre, celui du mode Eco est le plus agréable à notre sens, faisant la part belle au tachymètre.

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La Cromwell 1200 est pourvue d'une instrumentation TFT ronde et minimaliste. Moderne et lisible, le mode Sport devient plus austère, fait la part belle au compte-tours, oubliant au passage d'afficher les kilomètres parcourus. Un discret bouton physique, sur le côté du boîtier, permet de réinitialiser le trip journalier et d'afficher alternativement une autre information lorsque l'affichage est Eco : l'heure ou un totalisateur kilométrique (absents en mode Sport). C'est tout, ça ne va pas chercher loin.

Au moins, une jauge à essence est présente, mais elle est d'autant moins précise que l'on se trouve en affichage Sport et qu'elle est sous forme d'aiguille (barregraph déjà peu précis), faisant regretter que l'on ne puisse voir en direct la consommation. Par contre, on profite d'une jauge de température moteur et d'un indicateur de rapport engagé (boîte 6), soit le minimum que l'on puisse exiger aujourd'hui si l'on aime prendre soin de sa mécanique.

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Les commodos ne respirent pas la surqualité. Assez rêches à l'utilisation, ils sont bien placés, efficaces et témoignent -quelque part- des économies réalisées pour sortir à ce tarif. Illustration également avec le basculeur manuel entre feux de jour LED (de belle qualité et évoquant la boussole que l'on retrouve sur les autres modèles de la marque) et feux de croisement (particulièrement efficaces de nuit !). À ce niveau de tarif, on mise donc sur le paraître, mais sans faute de goût pour autant et même avec une certaine classe. L'essentiel est donc présent, de même que de petites attentions appréciables, à l'image de la très discrète et très bien intégrée prise USB implémentée sur l'instrumentation.

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La finition est ainsi correcte, même si l'on n'est pas tout à fait au niveau de la production européenne ou japonaise. Ainsi les valves des pneumatiques ne sont-elles pas coudées, et la fourche est non réglable. Pas même en pré-contrainte. Seuls les amortisseurs arrière proposent de raffermir le ressort. En provenance de chez Kayaba, au Japon (KYB pour les intimes), on note immédiatement une fermeté certaine et un enfoncement réduit de l'amortissement, symptomatique des 120 mm de course annoncés, mais aussi des 20 km affichés par l'odomètre lorsque nous avons pris en mains cette Cromwell 1200…

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Les poignées bombées et imitation cuir sont une évocation du passé, un hommage, tout en demeurant agréables de prise en mains, tandis que l'on apprécie les leviers Nissin, réglables en écartement. Pour les mains, au moins, on a pensé aux petits membres. Pour les jambes, par contre, les 800 mm de hauteur de selle annoncés peuvent en paraître plus du fait de l'arcade plate et de la forme obligeant à écarter les jambes du fait de sa raideur et d'une forme peu agréable. On bute sur les arêtes du réservoir.

Métallique et la peinture flatteuse, ici dans la version Timberwolf Grey (le double gris), il contribue à l'impression de qualité. Sur cette moto d'essai, pas de tampons sur les flancs du bidon de 16 litres, ce qui fait ressortir des angles saillants peu agréables pour l'intérieur des cuisses. Surtout, la selle plate est d'une fermeté digne d'un futon et elle ne jointe pas parfaitement. On s'y fait, mais Ouch quand même ! Autre point, le bouchon de réservoir, non monté sur charnière pour plus de style, est esthétique. Il contribue cela dit à lui seul aux 235 kg annoncés tous pleins faits. Assurément, on n'a pas cherché à réduire le poids de la Cromwell, mais à faire du costaud.

Alors elle présente bien, cette Brixton. Propre sur elle, avec un niveau de finition plus que correct, rien ne dépasse ni ne laisse présager qu'il s'agit d'un premier modèle de cette catégorie pour la marque. Pour une "classique", la position de conduite surprend. Assis haut, les bras tombent sur le guidon rappelant immanquablement l'ergonomie d'un roadster sportif. De quoi se poser quelques questions sur le comportement de la Cromwell 1200 une fois sur les routes. Surtout avec cette fermeté de partout.

Niveau freinage, on est sur du connu, avec du Nissin et des disques au look sympa affichant surtout 310 mm de diamètre, soit une dimension intéressante. Certes, les étriers avant sont compacts et à fixation axiale, mais ils ont le mérite d'être fournis par Nissin, tandis que l'ABS 9.1 est proposé par Bosch. Du matériel connu, donc, rassurant, aussi.

Un coup sur le démarreur. Les pots inox brossés commencent à chanter, laissant sortir un son sourd et pourtant assez discret, tandis que s'emparent de vous les premières vibrations. Le moteur est particulièrement vivant, tandis que se dégage de lui l'énergie de la jeunesse, dirons-nous, comme une énergie connue normalement sur de plus faibles cylindrées. Une sorte de fébrilité. Et si nous allions un peu plus loin voir ça ?

Déjà, il fait beau, il fait bon, aussi désactivons nous le contrôle de traction au moyen du bouton dédié sur le commodo gauche. Un commodo également "chargé" par le bouton d'enclenchement du régulateur de vitesse. Un élément simple implémenté d'origine et permettant de fixer en deux clics la vitesse à conserver. Freiner ou débrayer, changer de rapport désenclenche le dispositif. Par contre, il se règle en montant à la vitesse souhaitée et non au moyen d'une incrémentation ou décrémentation.