Essai – Citroën ë-Berlingo (2021) : le ludospace branché des chevrons

Sorti en 2018, le Citroën Berlingo de troisième génération est un modèle bien né. Partager l'avant de sa plateforme, l'EMP2, avec notamment le Peugeot 3008 lui a en effet permis de faire de très grands progrès en matière de précision de conduite, de confort et de tenue de route et d'accéder aux mécaniques les plus modernes. Conserver l'arrière de l'ancienne génération préserve par contre sa largeur de chargement entre les roues et une charge utile conséquente. Jusqu'ici, côté motorisations, le ludospace aux chevrons devait se contenter d'un choix entre le 1,6 PureTech en 110 et 130 ch ou le 1,5 BlueHDi en 100 ou 130 ch mais sa gamme 2021 vient de s'enrichir d'une version 100 % électrique que l'on peut avant tout reconnaître à sa calandre pleine, ses logos et ses inserts décoratifs façon bleu anodisé.

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On reconnaît le ë-Berlingo à ses logos et à ses inserts façon bleu anodisé.

Sans surprise, c'est une configuration que l'on retrouve aujourd'hui sur l'intégralité de l'offre électrique du groupe Stellantis : un moteur délivrant jusqu'à 136 ch alimenté par une batterie lithium-ion de 50 kWh. L'autonomie ici annoncée est de 280 km mais la meilleure nouvelle est que, en implantant cette batterie sous les sièges et le plancher de chargement, l'habitabilité et le volume de coffre ne sont absolument pas impactés par cette greffe.

L'ë-Berlingo profite d'une instrumentation numérique que n'ont pas les versions thermiques.

Face à la planche de bord sophistiquée qui n'a rien d'un utilitaire et qui gagne une instrumentation numérique de 10 pouces par rapport aux versions thermiques, on retrouve donc tous les aspects pratiques qui ont fait le succès du modèle avec, pour commencer, les compartiments au niveau du pavillon à l'avant comme à l'arrière baptisé Modutop (une option à 750 €) qui ne sont que les premiers rangements que l'on peut trouver dans l'habitacle et qui atteignent un volume total de 186 litres. La modularité est aussi préservée, tout comme la facilité d'utilisation, avec un dossier du siège avant qui se replie totalement et trois sièges arrière indépendants pouvant s'escamoter dans le plancher. Après avoir ouvert le hayon ou juste sa lunette si vous le souhaitez, vous accédez alors à un volume de chargement de 597 litres jusqu'à la tablette - pouvant aisément servir de table, à manger ou à langer, puisqu'encaissant jusqu'à 25 kg – et de 983 litres jusqu'au pavillon. En configuration deux places, on atteint alors 2 126 litres. Et si ça n'est pas suffisant, l'ë-Berlingo est aussi disponible en version XL, ajoutant 35 cm de plus en longueur par rapport à la version M de 4,40 m et offrant 850 à 2 693 litres de volume de chargement. Deux sièges supplémentaires, extractibles peuvent de plus être ajoutés en option contre 700 € sur le M mais sont de série et sur rails pour le XL.

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Les trois sièges arrière indépendants s'escamotent pour former un plancher plat.

Citroën a donc su réaliser la greffe parfaite ? Presque, à un détail près. La trappe à essence a été recyclée pour accueillir les prises Type 2 et Combo CCS, ce qui n'est pas un mal en soi, mais son implantation sur l'aile arrière gauche, c’est-à-dire sur le chemin de la sinon très pratique porte coulissante, interdit l'ouverture de cette dernière au cours de la charge. Ce n'est pas vraiment un problème pour les versions thermiques vu les seulement quelques minutes nécessaires pour faire le plein de Sans-Plomb ou de gazole, peut-être un peu plus pour les plusieurs heures potentiellement nécessaires pour gaver totalement la batterie d'électrons.

Selon la finition, le Citroën ë-Berlingo peut avoir jusqu'à deux portes arrière coulissantes.

Plusieurs modes de conduite s'offrent à vous au moment de prendre la route : Normal, qui vous offre 109 ch et 210 Nm, Eco qui vous limite à 82 ch et 180 Nm tout en diminuant les performances du chauffage et de la climatisation ou Power qui vous permet d'accéder à 136 ch et 260 Nm, tous ayant une vitesse maximale limitée à 135 km/h. Nous avons essayé les trois et, même si les chiffres peuvent paraître bien légers pour déplacer une telle masse, le mode Eco, au moins à vide, semble déjà tout à fait suffisant pour faire face à une conduite urbaine et péri-urbaine grâce au couple instantané traditionnel de l'électrique. Mettons tout de suite fin au suspense : nous avons réalisé au terme de notre essai sur une centaine de kilomètres et sur un parcours mixte une consommation moyenne de 17,6 kWh/100 km et ce, sans faire véritablement d'éco-conduite à part une utilisation ponctuelle du mode B augmentant la régénération au lever de pied. En prenant en compte la capacité utile de la batterie à peine inférieure à 46 kWh, cela permettrait donc une autonomie réelle d'environ 260 km, un chiffre honnête, sans plus.

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Le hayon gigantesque laisse apparaître un volume de chargement à sa mesure et, si la place pour l'ouvrir vient à manquer, la lunette est indépendante.

Une fois « à sec », il faudra un peu moins de 15 heures pour une charge complète sur une prise renforcée en 16A avec le câble type 2 de série, 7 h 30 pour une wallbox délivrant 7,4 kW avec le câble type 3 en option à 300 €, 5 heures avec le chargeur embarqué 11 kW en option à 300 € et 30 minutes jusqu'à 80 % sur une borne de charge rapide, la puissance maxi que l'ë-Berlingo pouvant encaisser étant de 100 kW.

Le Citroën ë-Berlingo peut être chargé en courant alternatif via sa prise Type 2 et en courant continu via sa prise Combo CCS.

Qui dit conduite sans émission dit aussi conduite sans bruit et c'est là un véritable test pour les qualités d'assemblage d'un véhicule, surtout quand, comme c'est le cas ici, celui-ci a des gênes d'utilitaire. Chaque petit grincement, chaque légère vibration est en effet exacerbée par le silence en bord et devient vite assourdissant alors que l'on ne les remarquerait probablement pas au volant d'une version thermique. Et pourtant, ce ë-Berlingo passe le test haut la main, prouvant ainsi ses grandes qualités d'assemblage.

Mais l'aspect le plus impressionnant provient de son nouvel équilibre allant avec l'implantation des batteries dans le plancher. Avec un centre de gravité désormais digne de celui d'une sportive, l'ë-Berlingo vire totalement à plat et faire preuve d'une agilité que l'on n'a absolument pas l'habitude d'avoir au volant d'un ludospace.

Si l'ë-Berlingo est le plus efficace, et de loin, de sa gamme, c'est aussi, et toujours avec le même écart, le plus cher. Il faudra en effet dépenser au minimum 35 300 € pour en devenir propriétaire. Mais les bonus et malus faussent les calculs, le premier déduisant 6 000 € à l'électrique et le second ajoutant 898 à 1 172 € au PureTech 130 EAT8 et 170 à 240 € au BlueHDi 130 BVM6 en finition Feel Pack. Au final, l'écart sera donc au minimum de 2 878 € par rapport à l'essence et de 3 660 € par rapport au diesel (en boîte manuelle donc). De plus, Citroën annonce un coût d'entretien 30 % inférieur en faveur de l'électrique. Enfin, pour terminer la mise en perspective, une Citroën ë-C4 démarre, elle, à 35 000 €.