Essai – Citroën ë-SpaceTourer (2021) : 8 places, 0 émission

La version civile du Citroën Jumper, utilitaire tôlé qui ravit les professionnels pour transporter leur matériel, s'appelle le SpaceTourer, destiné aux particuliers. Dans ce cas, des pare-chocs peints ton caisse, des vitres latérales surteintées à l'arrière, une lunette arrière ouvrante, une paire de portes coulissantes ainsi que quelques rangées de sièges s'ajoutent pour cette fois séduire les familles nombreuses jusqu'à huit membres ou les chanceux ayant beaucoup d'amis.

 Et le van devient alors monospace, même si le profil ne cache rien de ses origines. Trois longueurs sont proposées au choix, 4,60 m (XS), 4,95 m (M, notre modèle d'essai) et 5,30 m (XL), mais la hauteur se limite à 1,90 m pour conserver un accès à la plupart des parkings souterrains. Huit places sont donc offertes de série sur trois rangs avec une grande modularité des rangs 2 et 3, chacun étant des banquettes 2/3 1/3 montées sur rails et avec un dossier inclinable ou rabattable pour les transformer en tablette. En les positionnant de façon optimale, on peut aisément emmener confortablement six adultes avec des portes arrière coulissantes suffisamment longues pour permettre un accès aisé aux trois du fond.

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Six adultes peuvent s'installer confortablement à l'arrière.

Cependant, le volume de coffre se montre alors plutôt réduit par rapport au nombre de passagers (de 280 à 1 060 litres tout de même). Si voulez quelque chose de plus équilibré, il est aussi possible de réduire les places au nombre de cinq, ce qui amène Citroën à vous rembourser de 1 100 € sous la forme d'une option négative, et la soute se faire alors gargantuesque : 1 978 litres en XS, 2 381 litres en M et 2 932 litres en XL, sans compter le fait que les petits rangements à bord atteignent un volume total complémentaire de 74 litres.

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Le volume de coffre peut paraître limité par rapport au nombre de passagers mais il existe une version XL 35 cm plus longue. La lunette arrière ouvrante facilite le chargement.

Mais ce qui fait de ce ë-Spacetourer un monospace pas comme les autres, outre sa calandre pleine, c'est ce petit « ë » qui précède son logo et qui, dans l'univers des chevrons, signale un véhicule 100 % électrique. Car avoir une plateforme modulaire comme l'EMP2 permet de satisfaire toutes formes de véhicules et, en retour, de partager facilement les motorisations. On retrouve donc le même tandem moteur et batterie que sur toutes les électriques du groupe Stellantis, le premier développant 136 ch et le second présentant une capacité de 50 kWh. Autonomie annoncée ? 230 km, ce qui n'est vraiment pas beaucoup, sachant les fluctuations de saison et l'amplitude considérable de la masse sur ce genre de véhicules suivant le nombre de passagers et l'importance du chargement. Citroën l'a compris et propose aussi une version des M et XL avec 75 kWh, avec alors une portée sans avoir à recharger de 330 km. C'est mieux.

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Esthétiquement, l'ë-SpaceTourer trahit la nature de sa motorisation seulement par ses logos et sa calandre pleine.

Pour la recharge, possible en courant alternatif via une prise Type 2 ou en courant continu avec une prise Combo CCS, Citroën a cette fois-ci éviter l'erreur de placer la trappe sur le chemin d'une des portes coulissantes en la greffant sur l'aile avant gauche. Suivant vos besoins, il pourrait être fortement conseillé d'investir dans une Wallbox tant les délais sont sinon longs. Il est à noter qu'il faudra ajouter via le catalogue des options le câble T3 à 360 € pour se brancher sur une wallbox et le chargeur embarqué 11 kW pour atteindre cette puissance contre 300 €.

Les temps de recharge du Citroën ë-SpaceTourer

Installé derrière le volant, la planche de bord n'a, au niveau de son design, rien à envier à celle d'une berline… d'une génération précédente, par ses compteurs à aiguilles avec une minuscule petite instrumentation numérique et par son petit écran central de 7 pouces. À l’instar de la position de conduite à l'assise haute et au volant relativement horizontal, le choix des matériaux, un peu creux et rugueux, trahit aussi les origines utilitaires du ë-SpaceTourer mais l'assemblage ne souffre d'aucun défaut, ce que souligne l'absence de bruits de mobilier divers et variés à la conduite, une motorisation électrique se montrant sans pitié pour les mettre en valeur.

La planche de bord se montre étonnamment raffinée quand on se rappelle les gènes d'utilitaire de l'ë-SpaceTourer.

Comme sur les autres électriques du groupe Stellantis, trois modes de conduite sont proposés. Normal, celui par défaut, fournit 109 ch et 210 Nm, Eco diminue les performances du chauffage et de la climatisation et vous limite à 82 ch et 180 Nm et le bien nommé Power délivre la totalité des 136 ch et 260 Nm. Ce sont des chiffres qui paraissent bien modestes pour déplacer une telle masse mais force est de constater qu'une motorisation électrique fait des miracles avec peu, notamment grâce à un couple maximum disponible immédiatement. Ainsi, le 0 à 100 km/h est donné en 9,4 s, soit juste six petits dixièmes de plus que la version BlueHDI de 180 ch. À vous d'adapter le mode de conduite à la charge, mais Eco suffit parfaitement à vide pour déplacer sans transpirer notre modèle d'essai de taille M.

Pour l'autonomie, c'est une autre histoire. Même en usant et abusant du mode B augmentant la récupération d'énergie à la décélération et avec une seule personne au volant, difficile de passer sous la barre des 23 kWh/100 km sur un parcours mixte sans jouer à la chicane mobile, ce qui permet théoriquement tout juste de valider l'autonomie WLTP de 330 km avec la batterie d'une capacité brute de 75 kWh. Ajoutez quelques passagers et leurs bagages et l'on devrait nettement passer sous la barre des 300 km.

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Prise de recharge et jauge de puissance à la place du compte-tour : il s'agit bien d'un électrique.

Et c'est bien dommage, parce que sinon le ë-SpaceTourer est sans aucun doute le SpaceTourer le plus agréable à conduire, d'abord par son silence de fonctionnement et ses bruits d'air qui restent acceptables, mais surtout par son comportement totalement transfiguré par l'implantation des batteries dans le plancher réduisant fortement la hauteur du centre de gravité. Il vire ainsi totalement à plat, avec une direction qui reste précise, et se montre bien moins sensible au vent latéral.

Terminons par les prix : le Citroën ë-SpaceTourer démarre à 55 900 € en taille M et 56 900 € en taille XL avec la batterie de 50 kWh et respectivement 61 900 € et 62 900 € avec la batterie de 75 kWh. Des tarifs paraissant astronomiques quand on voit qu'une version BlueHDi 180 EAT8 débute à 46 400 € mais le système du bonus/malus vient fausser la donne jusqu'à inverser les tendances. Au final, à finition Feel identique et en taille M, un modèle électrique avec 75 kWh s'échange contre 54 900 € tandis que le BlueHDI 180 EAT8 grimpe jusqu'à 56 888 €.