2. Essai Ducati Diavel Carbon 2014 : du changement mais pas trop

La fonction première du Diavel, hors rouler, est de se faire remarquer. C'est un peu superficiel dit comme ça, mais il suffit de commencer par traverser un centre-ville pour le remarquer. Son look imposant ne passe pas inaperçu et à chaque feu rouge c'est le même rituel : des regards de haut en bas voir des questions pour les plus curieux.

Même si dans l'ensemble, elle ressemble presque trait pour trait à la version de 2011, Ducati a effectué quelques changements sur le bloc avant. Les entrées d'air ont été élargies, l'optique a été complètement revue et passe entièrement à LED. Le saut de vent est quant à lui refondu pour offrir plus de dynamisme. En passant vers l'arrière, on peut remarquer l'apparition d'une sublime jante bi-ton noir/chrome Marchesini montée en monobras. Les sorties d'échappements ont perdu en volume, s'affinent et ce n'est pas pour nous déplaire. Nous n'avions pas aimé à l'époque ces protubérances. Ducati corrige le tir en choisissant le look des cartouches qui étaient en option à l'époque. Côté confort pilote, le guidon a été légèrement rabaissé et ramené vers le pilote et la selle se creuse aussi légèrement. L'ensemble permet au pilote de moins être tiré vers l'avant et soulager les tensions dans les épaules.

Mais la principale modification se situe au niveau du bloc-moteur. En effet, Ducat' fait passer son bicylindre Testastretta de 1198,4 cm3 au double allumage. Dans les faits pour le pilote, ça ne change pas la puissance (162 ch en version full) mais cela apporte un gain de couple et de la souplesse à bas-régime.

Pour le reste, pas de changement. On retrouve le double écran LCD/TFT avec ses multitudes d'informations. Sur l' LCD, c'est plutôt du classique avec le tachymètre, couple, les informations classiques d'agréments, l'affichage de l'intervention DTC et du statut ABS. En revanche, la majorité des réglages que vous pourrez faire se situe sur l'écran TFT. On apprécie mais par moments, l'affichage est petit ce qui n'aide pas toujours à la lecture, surtout en plein soleil. Comme sur les autres écrans TFT de la gamme Ducati, il possède l'affichage diurne en cas de baisse de luminosité. Il permettra aussi d'avoir accès (via les boutons sur la poignée gauche) au panneau de réglage de la cartographie et des modes de conduite (Sport, Touring, Urban). Voici la liste complète des informations de l'écran TFT :

• Shifter
• Température extérieure
• Voltage batterie
• Trips 1 et 2
• Jauge essence
• Consommation essence et vitesse instantanée et moyenne
• Durée de voyage
• Maintenance programmée
• Statuts et gestion des Modes de Conduites, DTC, RbW et système antiblocage des roues ABS.

Du côté des agréments, on retrouve la poignée passager rétractable, grâce à un poussoir situé sous la selle, les cale-pieds passagers également qui peuvent se replier sous la selle. Pour le pilote, on appréciera les commandes accessibles facilement (sauf celui des clignotants qui sont loin lorsque vous avec la main sur le levier), la visibilité des rétroviseurs et surtout le système du démarrage sans clé. Cette dernière dans une poche bien fermée et plus besoin d'y penser. Le Diavel vous répond au doigt et à l'œil dès que vous êtes à proximité.

Le démon au grand cœur

Se retrouver au guidon du Diavel confère toujours autant cette impression de puissance et de prestance. Le large et long réservoir (17l), l'énorme bloc avant et le pneu arrière de 240 mm n'y sont pas étrangers. Qui dit grosse moto imposante, dit aussi poids (234 kilos pleins faits), dit souvent galère dans les manœuvres. Et bien il n'en est rien. Ducati a concentré, comme sur un custom, le poids vers le bas (la batterie est située dans le sabot moteur par exemple) ce qui facilite grandement les manœuvres à l'arrêt. De plus sa faible hauteur de selle s'adaptera à de nombreux gabarits. Certains pourraient reprocher la position de conduite un peu vers l'avant, mais on entre dans une catégorie bien à part et il faut jouer le jeu ou passer son chemin. On ne s'en sent ni sur un roadster, ni sur un custom. C'est d'ailleurs assez difficile à définir. Quant à la position corrigée, à moins de tester les deux versions l'une après l'autre, il est difficile de voir une réelle différence.

Une fois le bicylindre lancé, on sent monter une énorme dose de testostérone. Malgré les normes actuelles, la sonorité ne semble pas trop étouffée et c'est un plaisir d'entendre le moulin ronronner (grogner je devrais plutôt dire !). Dès les premiers tours de roues le plaisir est là… Enfin, après la maîtrise de l'avant un peu plongeant à basse vitesse. Le moteur se montre souple en ville et c'est un régal de l'exploiter et quelque soit la carto' choisie. Dommage que la moto dans son ensemble ne soit vraiment pas faite pour les citadins. Son imposant gabarit sera fatiguant à terme surtout dans la circulation dense. Autant le rayon de braquage est suffisant pour se faufiler, autant la boite de vitesse où l'on passe son temps à chercher sa vitesse est exaspérante. Alors à moins de vouloir faire de la «moto terrasse », il vous faudra sortir des grands axes pour révéler tout le caractère du Diavel.

Et déjà sur ses fameux grands axes, la machine se révèle déjà plus à son aise. Le gros couple du bi' fera des dépassements et des engagements une simple formalité. Si le manque de protection ne se faisait pas sentir si rapidement, surtout le vent qui s'engouffre contre le torse (avec la position du pilote), s'envoyer des centaines de kilomètres sur des portions rapides pourrait presque devenir une habitude chez les Diavelistes.

Mais sans surprise, ce sont les grandes portions de virages qui conviennent le mieux au Diavel. Contrairement à ce que l'on pourrait croire, le pneu de 240 mm à l'arrière ne pénalise en rien sa maniabilité. Enfin surtout si vous tapez dans shape triangulaire en pneu. Et concernant le moteur… Ahhh ce moulin… On ouvre et ça envoie , et ce à n'importe quel régime. D'ailleurs même si le bridage est bien fait, cela titille bien de savoir ce que cela pourrait donner en version full. Les reprises se font bien sentir dès les 3000 tr/min avec en prime le son bien rauque et les vibrations typiques de Ducati. Il faudra tout de même faire attention auquel vous vous placez car un peu trop de sous régime sur une vitesse trop grande et ça se met à cogner.

En somme le Diavel devient facile à exploiter dès que l'on a trouvé la façon dont il fonctionne. Tout comme sa partie cycle. Elle est précise et agréable. La moto se place bien et offre une bonne stabilité… 'Une remise des gaz un peu trop optimiste en sortie de virage et un guidon pas bien tenu, on risque de ressortir trop large sur la voie d'en face (vive l'anti patinage). Le Diavel enroule facilement et peu importe le degré de pente ou de virages. Les épingles ne sont qu'une formalité une fois que l'on a compris le truc et pris en compte la hauteur des cale-pieds. La qualité des suspensions d'ailleurs n'est pas étrangère à l'excellent feeling que l'on obtient en roulant. Pas une fois pendant l'essai où j'aurai pu dire adieu à mon dos passant dans des trous ou sur des routes dégradées. Je ne sais si c'est la nouvelle selle ou des réglages différents, mais c'est un point d'amélioration par rapport à l'ancienne version.

Le freinage vient parfaire l'ensemble de la partie cycle… Enfin presque. Les deux disques de 320mm et étriers Brembo Monobloc offre une bonne remontée des informations au levier. Le freinage est progressif et instinctif… Jusqu'à un certain point. Il vous suffira d'être confronté à un gros freinage pour ressentir cette fois tout le poids du Diavel. Le transfert de masse se fait ressentir au point que l'ABS aurait tendance à se déclencher trop vite. Il n'a pas été rare que lors de l'essai que je me fasse surprendre par le manque de mordant sur un freinage d'urgence. On regrette à ce moment-là que le système ABS prenne la main et fige un peu la moto.