3. Essai Honda 1000 CBR : acte 2 la SP

Après avoir testé la version RR en guise d'apéritif, la version SP fera office de succulent plat de résistance. Pour cet essai, la moto ne sera pas chaussée de sa monte d'origine que sont les très sportifs Bridgestone RS10 mais carrément de pneus de piste, des slicks Bridgestone V02 d'une largeur de 200mm. Cette modification aura pour effet de fausser le compteur de vitesse.

Outre cette monte pneumatique qui nous fait saliver avant de grimper sur la SP, nous aurons également la possibilité d'évaluer si le set de suspensions haut de gamme Ohlins piloté électroniquement apporte un vrai plus.

En piste, la version SP est un kilo plus légère que la version RR mais l'écart n'est pas flagrant.

La session est lancée. Après un tour prudent pour finir de chauffer les slicks, on attaque un peu plus. La moto est toujours aussi à l'aise sur les entrées en virage, le gros pneu arrière ne grève pas trop l'excellente maniabilité de la CBR. Plein angle, le slick apporte un net surplus de grip, la carcasse du pneu subit moins la contrainte de l'accélération et l'amortisseur Ohlins contrôle ce grip supplémentaire en générant un peu moins de mouvement que la RR lors de la réaccélération sur l'angle. A l'avant, même constat. Le surplus de grip permet même quelques fantaisies, on se surprend à garder naturellement les freins sur l'angle, la moto ne verrouille pas et accepte de virer malgré la contrainte, un régal. Sur les bosses, les Öhlins semblent procurer un peu plus de confort, ça bouge encore pas mal, mais tout est bien absorbé et on reste sereinement accéléré durant cette phase. Fin de session.

La dernière séance d'essai durera 45mn et les techniciens japonais nous invitent à nous arrêter durant la séance pour se faire conseiller sur des modifications de réglage de suspension auprès du technicien Ohlins et ingénieurs Honda. Comme convenu avec les techniciens, 5 tours avant de rentrer aux stands, l'équipe demande nos impressions et notamment les quelques mouvements arrière sur les reaccélérations. Le technicien me fait passer en mode Automatique 1(A1). Dans ce mode, l'amortissement est contrôlé et ajusté en temps réel par la centrale électronique, des suspensions actives ni plus ni moins. Je repars en piste, la moto garde ses qualités premières, mais en plus de cela, elle devient plus confortable tout en restant aussi efficace, les bosses paraissent presque gommées, le pilote peut s'appliquer sur ses trajectoires et son pilotage en toute sérénité.

un dernier détour par les stands. Bilan : moto plus confortable mais encore quelques mouvements à la reaccélération. Le technicien Ohlins entre dans les menus et ajuste l'equalizer au niveau de la fermeté générale et de l'accélération en augmentant les potentiomètres digitaux. Le résultat est à la hauteur des espérances. La CBR se montre impériale sur la partie bosselée malgré quelques guidonnages sur une des grosses dépressions du circuit. Sur l'enchainement de virages à droite avant l'arrivée, les pilotes prennent un gros angle avant de reaccélérer très fort sur un petit bout droit, on fait plonger ensuite la moto à la corde pour se laisser tomber à l'aveugle dans un grand toboggan menant à la ligne droite. En passant la 5eme vitesse, la moto ne cabre plus sur la bosse, la bulle reste ridiculement petite dans la ligne droite et on est obligé de se plaquer littéralement à la moto en s'agrippant au guidon pour espérer un peu de protection.

Les feux passent au rouge indiquant la fin de la dernière session. On profite au maximum de ce dernier tour qu'on aimerait interminable tellement le plaisir est au rendez-vous. Et c'est en rentrant aux stands avec un sourire jusqu'aux oreilles qu'une conclusion s'impose : La CBR est de retour aux affaires !