2. Essai - Honda CB500 X (2022) : le contrôle de la route.

Bien assis sur une longue selle confortable, c’est le moment de démarrer le bicylindre pour filer à travers champs. Tout comme sa consœur la CBR500 R, la répartition des masses de notre CB500 X évolue cette année légèrement avec un tout petit peu plus de poids sur l’avant (48,7/51,3 % aujourd’hui, contre 48/52 % auparavant). Le poids général en ordre de marche de 199 kg associé au bon angle de braquage de la machine (38° du point central, jusqu’au point de blocage de la colonne de direction), vous facilite de suite la vie en ville. Plus agile encore que sa cousine sportive avec le bon bras de levier de son guidon, la CB500 X se révèle alors une bonne alliée dans cet exercice. Avec son gabarit haut juste ce qu’il faut, elle se faufile facilement entre les files de voitures sans jamais être trop encombrante. Et tout comme la CBR500 R, notre machine peut compter sur un moulin toujours aussi souple et onctueux, qui reprend facilement sur le dernier rapport à 50 km/h dans un confort sonore appréciable en ville.

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À mesure que le rythme s’accélère ensuite aux portes de Paris, on profite de la bonne protection au vent apportée par la bulle et les carénages de la machine. Si vos tibias sont en bas un peu à l’air libre, vous serez au-dessus plutôt bien à l’abri du vent jusqu’au haut du tronc, excepté les épaules et les avant-bras. Tout en haut, la bulle est assez efficace sans jamais altérer votre champ de vision avec de la protection jusqu’en dessous de la mentonnière en position basse et tout juste au-dessus du regard, en haut du casque, en position haute. Un peu fastidieuse à manipuler, cette bulle vous demandera de vous arrêter pour faire varier sa hauteur (35 mm de différence) en utilisant la clef Allen fournie.

Au guidon, pour un peu plus coller à la philosophie d’un trail, la partie cycle fait naturellement preuve de réglages de suspensions plus souples que la CBR500 R tout en restant de qualité. La fourche Showa et l’amortisseur dont les réglages ont été revus pour coller au nouveau train avant, arrivent ainsi à proposer plus de confort au quotidien, sans se désunir ensuite à plus haute vitesse. L’ensemble gomme ainsi au jour le jour avec plus d’onctuosité les chaos de la chaussée, sans imposer par exemple de trop gros transferts de charge aux freinages ou des mouvements de caisse parasites à plus haute vitesse en courbe. La CB500 X maintient alors plutôt bien son cap à vive allure sur départementales et arrive dans le même temps en tout terrain, à garder certaines aptitudes dans les chemins. Ne voyez pas alors dans cette machine, une franchiseuse hors pair à l’aise dans les parcours trialisants. Avec sa garde au sol de 180 mm, son truc à elle ce serait plutôt les grands espaces et les sentiers roulants que l’on retrouve dans les forêts de la Vallée de Chevreuse, à même de prodiguer un avant-goût du tout chemin à moto.

À la manière ensuite, du traitement apporté aux suspensions sur ce trail, la mécanique a aussi été adaptée pour mieux coller au concept de la moto. Comme en 2019, les améliorations apportées au bicylindre de 471 cm3 sont reconduites, avec 35 kW à 8 600 tr/min et 43 Nm de couple à 6 500 tr/min. Cependant, malgré une fiche technique identique à la CBR500R, on a lissé le coup de cul perceptible à chaque accélération passé 6 000 tr/min, pour rendre les relances plus linéaires et prévenantes que jamais sur toute la plage d’utilisation. Les débutants et ceux qui recherchent une mécanique peu caractérielle pour tous les jours apprécieront. Mais si l’on peut comprendre qu’il faille marquer une différence avec la cousine sportive, on regrette cependant de ne plus trouver de petit caractère tout au long de la courbe, ne serait-ce qu’un tout petit peu. Sur autoroute à 130 km/h ensuite, on apprécie en revanche le peu de vibrations que transmet la mécanique. Les longues étapes de 400 km vus l’autonomie, ne devraient pas être si fatigantes ! Toujours aussi agréable à utiliser, l’embrayage a glissement assisté est très onctueux au quotidien alors que pour finir, le double disque à l’avant reste puissant et progressif, amplement suffisant sur route et dans les chemins vu le gabarit de l’engin.