2. Essai Honda DCT 2013 : une autre façon de piloter totalement accessible

Le "Dual Clutch Transmission" DCT, c'est quoi ??

Pour rappel en Europe, c'est plus de 12 500 acheteurs qui ont choisi l'option DCT. Le pourcentage des versions DCT pour la NC700X est passé de 10 % à 44 % entre avril 2012 et février 2013 quand dans le même temps, les ventes mensuelles de Crosstourer DCT sont également passées de 25 % à 70 %.

Techniquement parlant, le DCT pourrait se résumer par une double boite de vitesse totalisant six rapports et intégrant deux embrayages avec permutation hydraulique. Par un astucieux dispositif d'arbres primaire et secondaire, des électrovannes mettent sous pression les boites de vitesse et les rapports sélectionnées. Le système gère ainsi la présélection du rapport suivant avec des changements quasi instantanés puisque la baisse de régime lié au changement de rapport est de seulement six dixième de seconde.

Un moteur électrique déplace quant à lui le tambour de sélection. Donc exit sélecteur de vitesse au pied gauche et levier d'embrayage.

Niveau utilisation, le DCT comporte deux modes, « D » comme Drive ou « S » comme sport. Lorsque vous choisissez le mode "Drive", le système met l'accent sur la souplesse d'utilisation en opérant des passages de rapport à des vitesses de rotation du moteur où onctuosité et économie d'énergie priment. A l'inverse, en mode « Sport », le DCT opère des accélérations bien plus agressives laissant le moteur prendre réellement ses tours, et gère par exemple en fonction de l'ouverture de la poignée des gaz, des décisions de rétrogradages permettant de vraies relances lors d'éventuelles arsouilles.

Enfin, et dernière option, vous pouvez toujours désactiver totalement – du moins partiellement en réalité – la boite auto et déplacer manuellement (mode MT) les palettes du commodo gauche. A cet instant et c'est logique, seuls les rétrogradages sont gérés automatiquement afin d'éviter les désagréments de sous régimes éventuels ; par contre, les montées de rapport restent gérés uniquement par votre index gauche vous faisant atteindre systématiquement le rupteur en cas d'oubli.

Donc à l'usage ça donne quoi ce DCT ?

Pour évaluer et comprendre le dispositif, quatre modèles ont été mis à notre disposition pour cette démonstration de force et nous convaincre de la facilité et pertinence du système : une NC700S, une NC700X, un NC700 intégra, un VFR 1200F, et une VFR1200X Crosstourer. Honda indique que les nouvelles CTX700 et CTX700N seront-elles aussi dotées du système DCT dès l'automne prochain.

Les essayeurs de Caradisiac ont largement analysé et débattu sur le système présenté par Honda, Miss VFR1200F, testée par notre confrère Pauline Rachwall, la NC700S avec Laurent Cohen ou encore le VFR1200X crosstourer.

Ce qui change fondamentalement en 2013, c'est d'une part la modification du logiciel de gestion électronique qui permet à tout possesseur d'une VFR1200 DCT 2010 « ancienne génération » d'upgrader en concession son logiciel d'origine, mais surtout l'évolution et la miniaturisation des premiers systèmes de DCT, qui sur les NC7000S, Intégra et NC700X se visualisent par l'intégration des électrovannes dans le carter d'huile à l'inverse des VFR, afin de pousser plus avant l'intégration complète du système et sa miniaturisation.

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Sur tous les modèles en présence, la moto démarre au neutre. Vous devrez attendre 2 secondes pour atteindre les 8 bars de pression nécessaires à la mise en action et au checking général du système. Petite pichnette du pouce droit et vous passez en mode « D », nouvelle pichnette et vous disposez du mode « S ».

Seule la gâchette similaire à celle d'un appel de phare sur le même commodo AT/MT, désactive le mode Auto. Accélération et la moto s'ébroue instantanément. En douceur et sans à coups. Le système en mode auto gère totalement le passage des vitesses dans une douceur insoupçonnée.

Pourtant très vite, on se rend compte de la nécessité de rentrer un rapport en arrivant sur un rond point par exemple. Du moins pour le mode D. En effet, l'absence de frein moteur dans ce mode peut surprendre au début, ce qui vous obligera à rentrer sur les freins quand d'ordinaire vous "en rentrez une" pour appréhender ledit rond point et utiliser le frein moteur.

Désorientation d'autant plus accrue avec un bouton de rétrogradage sur le commodo gauche qui reste un peu délicat à aller chercher au début de l'apprentissage. Autant le bouton de montée de rapport est naturel autant celui de rétrogadage demande à écarter le pouce au risque de jouer uniquement du clignotant. Pas naturel au début, ce positionnement nécessitera une séance d'apprentissage rapidement accessible au commun des mortels. Idem pour les demi tours, où le dosage d'un levier d'embrayage permettait de se sortir de manœuvres mal engagées. Exit les vieilles habitudes !

Au delà des ces impressions de débutant, l'appréciation général du système présenté par Honda est différent selon les modèles, les styles de conduite, les zones de roulage et la philosophie du pilote.

Sur les NC700S, Intégra et X, le DCT couplé avec l'ABS offre un total attrait pour les débutants. En effet, pour l'Intégra à vocation plus urbaine, la moto gagne en confort, en sécurité et correspond parfaitement à son périmètre d'activité urbain et péri urbain. En ville, le système fait merveille.

Pour les NC 700 X et S, là où ces dernières demandent - en boite manuelle - de jouer excessivement du sélecteur pour assurer de vraies relances ; avec le DCT, ces machines prennent toute leur mesure et dévoilent tout leur potentiel du fait de leur puissance plus limitée, le DCT procurant un agrément de conduite qu'on a plus de mal à trouver sur les machines "à commande manuelle".

Pour la famille VFR, le DCT trouvera toute sa légitimité dans le confort d'utilisation procuré notamment dans l'exercice urbain/autoroutier. A l'inverse, le coffre et l'allonge du V4 en mode sport restreint l'intérêt de la technologie et beaucoup préférons le mode manuel au mode tout auto.

Maintenant ne vous y trompez pas, mes propos ne s'arrêtent pas à la seule conduite coulée et décontractée. Car Honda réussit un vrai pari notamment avec l'évolution de son mode « S ». Si les plus exigeants ne trouveront pas tout leur compte dans la gestion fine des rétrogradages et du frein moteur, il n'en demeure pas moins que le mode S version 2013, s'en sort parfaitement pour la majorité d'entre nous, avec de vraies relances, des rétrogradages maîtrisés, voire optimisés lorsque vous reprenez la main via les palettes du commodo gauche.

A l'inverse, le système permettra aussi à ceux qui recherchent une atmosphère détendue, sur des trajets quotidiens, de disposer d'un confort d'utilisation évident et qui pourra même se montrer amusant dans les routes sinueuses, même à rythme soutenu. Les montées en régime n'étant finalement perceptibles que par l'indicateur de rapport engagé. Aussi efficace qu'un shifter et dans un confort d'utilisation étonnant !