Essai - Hyundai Ioniq 5 (58 kWh) : le roi ion

 Crossover ou berline compacte, difficile de placer précisément la Ioniq 5 dans une case tant son design est clivant. Lancé en 2020, le modèle coréen a reconduit quasiment à l’identique les lignes du concept car « 45 » présenté au salon de Francfort un an plus tôt. La version d’entrée de gamme facturée 46 500 € ne fait pas l’impasse sur tous les éléments de style qui font le sel de cette voiture. A savoir un profil ramassé, un look néo-rétro, des jantes de grand diamètre (19’’) et des feux « pixels ».

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À bord, même constat. Cette finition « Intuitive » n’a rien à envier à la concurrence à prix et finition identique. Mis à part la sellerie tissu, l'agencement reste identique à celui des versions plus huppées. Le conducteur fait face à une planche de bord aérienne surplombée par deux grands écrans digitaux performants. Cet environnement épuré et lumineux est plaisant et encore rare à l’heure actuelle sur le marché de l’électrique.  

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Pensée et conçue comme tel, la coréenne met à profit son architecture de voiture électrique pour dégager un maximum d’espace. Tout est bien pensé et fonctionnel à bord de cette voiture. Tous les passagers (même les grands gabarits) apprécieront l’espace aux jambes et les assises de sièges larges. Les nombreux et pratiques rangements sont complétés par un coffre bien dimensionné (525 litres) et un logement additionnel de 24 litres placé sous le capot permettant de ranger les câbles de  recharge. La Ioniq 5 répondra sans difficulté aux besoins d’une famille de 4 personnes.

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La version de base « Intuitive » testée aujourd’hui est la plus accessible du catalogue s’affichant à 46 500 €. On constate tout de même une inflation de près de 3 000 € par rapport au lancement mi-2020, à motorisation et finition équivalente. Malgré cette hausse importante, La Ioniq 5 «petite batterie » peut toujours prétendre au bonus écologique de 6 000 € consenti par le gouvernement jusqu’à la fin de l’année 2022. La Ioniq 5 équipée de la batterie 77KWh en propulsion est un bon choix mais elle débute à 49 700 €. Elle n’a droit qu’au bonus de 2 000 €. L’écart entre les deux modèles se situe, bonus déduit, à 7 200 €.

Une consommation moyenne de 16,9 kWh/100 km sur un parcours de 800 km

Pour animer cette Ioniq 5 premier prix, le constructeur a choisi une configuration simple. Une batterie de 58 kWh associée à un moteur de 170 ch qui se charge d’entraîner les roues arrière. Malgré la masse importante qui flirte avec les 2 tonnes (1 985 kg), les performances sont convenables avec un 0 à 100 km/h sous les 9 secondes et des relances énergiques. Vous n’aurez jamais de déficit de puissance à son volant malgré une vitesse maxi limitée à 185 km/h. Le couple maximal délivré dès le démarrage (350 Nm) offre des départs vifs en agglomération et les 3 modes de conduite proposés (Eco, Normal et Sport) permettent de jongler en fonction du niveau de charge et de votre environnement.

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Sur près de 800 km parcourus au volant de la Ioniq 5 (58kWh) sur un parcours composé à 50% d'autoroute, nous avons observé une consommation moyenne de 16,9 kWh/100 km, en jouant régulièrement avec le performant système de récupération d’énergie à plusieurs niveaux (avec palettes au volant). Ce système très ludique autorise même la conduite à une pédale. Un score excellent dans des conditions climatiques favorables. Nous vous conseillons d’opter pour la pompe à chaleur (950 €) qui optimise la température intérieure tout en préservant la batterie. Sur autoroute à 130 km/h, la consommation moyenne tourne davantage aux alentours des 20 kWh/100 km.

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L’autonomie promise selon le cycle WLTP est de 384 km en usage mixte. Difficile d’envisager de longs trajets toutefois la coréenne conserve un atout dans sa manche : sa recharge rapide. En effet, même cette version d’accès est équipée du système 800 volts capable d’accepter une charge en courant continu (DC) allant jusqu'à 350 kW, soit mieux qu’une Porsche Taycan ! De quoi autoriser théoriquement une recharge de 0 à 80 % en 18 minutes seulement. Mais à ce jour, aucune borne rapide n’est en mesure de délivrer une telle puissance. Toutefois, le temps d’attente sur une borne Ionity (si cette dernière est fonctionnelle) dépassera rarement les 30 min comme nous l’avons observé durant cet essai où la coréenne a tenu sans difficulté une charge de 163 kW avec des pics à 183 kW. Au final, les longs trajets sont envisageables avec un minimum de préparation.

Pour cela, il est possible de souscrire à « ChargemyHyundai » qui propose 3 offres de recharge comprises (hors abonnement Ionity de 13 €/mois qui octroie des tarifs préférentiels) en fonction de vos besoins mais aussi un planificateur d'itinéraire intelligent qui vous informera sur les bornes disponibles, leur puissance, etc.

Toutefois, l’on vous conseille l’application ABRP (compatible Carplay et Android), la référence pour calculer les itinéraires associée à une carte Chargemap pour davantage de flexibilité. Attention dans ce cas vous ne bénéficierez pas des tarifs préférentiels sur les bornes Ionity. Si vous êtes amenés à rouler de longues distances régulièrement, privilégiez la batterie 77 kWh et souscrivez un abonnement Ionity. En courant alternatif, la Ioniq 5 offre une puissance de charge allant jusqu’à 11 kW.

Malgré sa largeur importante (1, 89 m) pénalisante en ville et dans les parkings, la Ioniq 5 se révèle particulièrement plaisante à conduire. L’amortissement s’acquitte parfaitement du surpoids et des jantes de grand diamètre pour garantir un très bon niveau de confort. Cette bonne voyageuse jouit également d’une bonne insonorisation à haute vitesse qui rend les trajets sur autoroute agréables. Sur route secondaire, la caisse ne prend quasiment pas de gite en appui et suit fidèlement les trajectoires indiquées.