Essai - Indian Chief Bobber Dark Horse : less is more

Légende au sein de la non-moins remarquable histoire du constructeur Indian, la Chief est, avec la Scout, le modèle emblématique de la firme américaine. Conçue en 1921 par Charles Franklin, pilote et ingénieur également à l’origine de la Scout, la Chief était équipée d’un bicylindre en V de 999 ccm3, d’une selle basse et de lignes fluides. Ce modèle acquiert une grande notoriété grâce à sa fiabilité mécanique, son couple important et son ensemble châssis/partie-cycle agile.

Considérée comme le gros twin d'Indian, la Chief est son best-seller. Lorsque Indian reprend la production civile après la Seconde Guerre mondiale, elle ne relance d’ailleurs que son modèle emblématique. Et c’est avec lui que la production s’arrête en 1953 date à laquelle la firme a cessé son activité.

60 ans plus tard, Indian reprend réellement vie et c’est bien évidemment une toute nouvelle Chief qui s’inscrit au catalogue. Dynamique, la marque renouvelle sa gamme et souhaite donner à son icône une nouvelle dimension. Pour ses 100 ans, le custom emblématique s’allège avec un nouveau cadre et un habillage réduit, adopte une électronique et un équipement au dernier standard. Et trois versions sont proposées : la Chief Dark Horse, la Chief Bobber Dark Horse et la Super Chief Limited. Cette dernière s’enrichit de chrome et se veut plus routière. La première se veut épurée, rebelle, avec ses finitions noires, un guidon drag bar, une jante de 19 pouces à l’avant et des commandes au pied montées rapproché du pilote. Enfin, le Bobber, propose un intermédiaire stylé. Et c’est celle-ci que nous étudions en détail le temps d’une prise en main un peu courte mais des plus instructives.

Une modernité classique

La Chief Bobber Dark Horse se distingue de ses compagnes par sa position de conduite plus relevée avec un guidon type ape hanger et des commandes au pied avancées. Mais ce sont surtout ses caches de fourche et d'amortisseurs qui lui confère sa personnalité classique et puissante. Bien plus dynamique, son esthétique s’allège et mute largement, perdant notamment les jupes enveloppant les roues. Ça sent désormais plus le bad boy que la routière batman.

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On est d’emblée hypnotisé par son optique frontale multi-focale, aux leds impressionnantes, déclinée du roadster sportif FTR. Ce phare stylé devance une massive platine enveloppant le té de fourche supérieur et s’étend pour gainer la fourche de larges fourreaux. Au-dessus, de solides pontets supportent également le bloc instrument. Allongé, profilé, formant une longue goutte d’eau, le nouveau réservoir de 15,1 litres s’habille d’une bande centrale métallique ornée d’un macaron épais décoré de la tête d’indien originelle. A ses côtés trône le bouchon chromé, déporté à droite, de l’orifice de remplissage. Ample, épaisse et fort basse, la selle réduit elle aussi ses volumes et s’appuie sur le garde-boue arrière, désormais tronqué à moitié de la roue. Même traitement sur l’avant, mettant en avant les jantes rayonnées de 16 pouces dédiées au Bobber. Celles-ci chaussent des Pirelli Night Dragon en 130/90 et 180/65.

L’allégement des lignes se retrouve également dans la conception du châssis. Toujours à double berceau, le cadre délaisse la fonderie d’aluminium pour une conception tubulaire acier bien plus discrète, légère et rigide.

Avec son habillage ainsi dépouillé, la Chief met en avant son bloc moteur à l’esthétique authentique et compatible Euro5. Toujours aussi remarquables, ses finitions et revêtements sombres contrastent avec des éléments chromés ciselant le bouilleur. Ainsi les ailettes brillantes découpent-elles toute la hauteur du twin en V à refroidissement par air. Même allure pour les tiges latérales des culbuteurs entraînant les deux soupapes par cylindre.

Plus que le style, on note que le Thunderstroke ouvert à 75° passe de 111 à 116 cubic inches soit 79 cm3 de plus, portant la cylindrée à 1 890 unités par augmentation de l’alésage (103,2 mm x 113 mm). Cette légère inflation de la cathédrale mécanique conserve au cruiser, malgré son passage Euro5, son couple élevé de 162 Nm à 3 200 tours. Il développe également 90 chevaux, gavés en air par une large boîte sur le flanc gauche du twin. Et désormais, la ligne d’échappement forme un 2 en un en deux, optimisant ainsi le style racé de la machine avec des silencieux superposés et plus courts. Enfin, le bicylindre intègre un système de désactivation du cylindre arrière afin d’éviter la surchauffe lors des arrêts. Un équipement devenu nécessaire en raison de l’appauvrissement normé du mélange…

Un équipement contemporain

Descendu sur sa selle posée à seulement 662 mm du sol, on découvre une machine étonnamment moderne. Sous ses airs de moto intemporelle, la Chief Bobber se dote de fonctionnalités et équipements aux derniers standards. La mécanique offre ainsi trois modes de conduite (Tour, Standard et Sport), modulant la réaction à l’accélération.

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L'instrumentation circulaire est petite mais elle offre de très nombreuses possibilités d'affichage.

Mais ce sont surtout les instruments qui contrastent le plus avec le style de machine. Leur très réussie intégration dans un unique compteur central, à l’ancienne, ne laisse rien présager de la technologie disponible. L’élément loge pourtant un écran TFT tactile de 4 pouces. Si sa taille est réduite, ses graphismes, son ergonomie et ses fonctionnalités sont permis les meilleurs de la production. Ces dernières sont fort nombreuses : compteur de vitesse, compte-tours, odomètre, deux partiels, jauge de carburant, mais aussi boussole, carte/navigation, température de l’air ambiant, indicateur de rapport engagé, état du véhicule (tension de la batterie, vidange d’huile), et les données de parcours : distance, temps passé en mouvement, temps passé à l’arrêt et même altitude et dénivelé ! Enfin, on dispose de l’affichage des informations audio, Bluetooth, et modulation de la luminosité de l’écran.

Pléthorique mais parfaitement digéré par une interface remarquable. Le tactile est sans défaut et la cartographie excellente. De plus, le cap (boussole) est constamment indiqué en mode compteur. Ce dernier permet un affichage simplifié juste en un clic sur l’écran.

En configuration classique le graphisme soigné propose une interface à l’ancienne très agréable. Et les témoins de clignotants s’affichent en superposition le temps de leur activation. C’est tout bonnement excellent dans son ensemble. Enfin, on apprécie les commodos surdéveloppés au plastique mat de grande qualité. Un peu moins les larges leviers hélas dépourvus de réglage en écartement.

Géométrie et partie cycle révèlent également la volonté de dynamiser la machine. Ainsi, l’angle de colonne ne s’ouvre qu’à 29° et, surtout, la chasse est sensiblement réduite, passant de 155 à 131,5 mm. De même, l’empattement se réduit de 104 mm (!) pour un total de 1 626 unités. Des valeurs de GT plus que de cruiser présageant une agilité bienvenue. L’ensemble repose sur des suspensions simples mais de qualité. La fourche de 46 mm est dépourvue de réglage quand les amortisseurs arrières sont ajustables seulement en précharge. 132 mm de débattement pour la première, 75 pour les seconds.

Avec son poids en nette baisse de 304 kg (- 51 kg), l’Indian ne compte plus qu’un disque de 300 mm sur le train directeur, pincé par un étrier 4 pistons. La galette arrière est de même dimension et mordue par une pince à deux pistons. Le tout sous contrôle ABS.

L’ensemble de la machine propose une finition remarquable. Les revêtements des pièces métalliques et plastiques sont sans défaut, leur peinture de qualité. La câblerie sait se faire discrète et l’ajustement des pièces est sans défaut. Et partez donc à la découverte de l’initiale Indian stylisé signant de nombreuses pièces. Valorisante, séductrice, la Chief Bobber assure une prestation esthétique sans faille. Démarrage sans clé, port de chargement USB et port de chargement 12 V concluent un tableau des plus complets.