2. Essai Kawasaki Versys 650 LT 2015 : polyvalente et attachante

On doit être tous d'accord sur un point : niveau esthétique, la première génération de Versys n'était franchement pas appétissante, c'était le moins qu'on puisse dire. Donc plus de risque pour 2015, on prend à quelques détails près la tête de fourche de la Versys 1000 LT, et on l'applique à la petite sœur. Incontestablement plus proche de la signature visuelle d'une Kawasaki, cette « petite » 650 devient d'un seul coup bien plus valorisante et consensuelle.

Et en détaillant de plus près la jolie demoiselle, on constate – par rapport à la dernière version de 2010 – qu'on progresse niveau équipement. Seuls des plastiques un peu trop mats et un peu trop présents viennent gâcher la fête, mais leur ajustement ne souffre aucune critique. Avec cette nouvelle tête de fourche, la protection autrefois inexistante passe un cap puisque le nouveau pare-brise est désormais deux fois plus grand et réglable sur trois hauteurs (sur 60mm) via une molette accessible sans outil. Avec un réservoir qui gagne deux litres de contenance, la moto a gagné en volume mais conserve pour sa partie arrière les éléments constitutifs et esthétiques de sa cousine germaine l'ER6N. La boucle arrière a été modifiée afin de pouvoir en toute logique, supporter la bagagerie proposée par Kawa. A ce titre, les deux sacoches de 28 litres sont capables d'ingérer sans souci un casque intégral comme mon Arai, combinées avec le Top Case vous disposerez de prés de 103 litres de stockage potentiel. Le tout « actionnable » avec la seule clef de contact. Pratique.

Au moment d'enfourcher cette 650 et c'est la première vraie critique, il faut lever haut la jambe. La selle située à 840 mm n'est pas à la portée du péquin lambda. Et personnellement – du fait que je doive lever haut la patte - c'est une incompréhension. A l'essai de la Versys 1000, celle-ci affichait le même 840 mm. Normal me direz vous, c'est un 1000 tout de même. Ok, je vous le concède, mais une 650 normalement, ça s'adresse à plus de conducteurs, à une vraie diversité, ça élargit normalement l'éventail des "admis au ticket gagnant". Et bien pas sur ce point. Parce que 840 mm, c'est bon pour les moyens et grands. En dessous d'un 1, 69 m, ça devient de suite technique… Et surtout on regrettera amèrement que contrairement au modèle de 2010 où le constructeur proposait une selle débourrée en option, que Kawasaki ne propose pas un kit ou une possibilité d'abaisser cette hauteur de selle. A l'image d'une MT 09 Tracer ou d'une VFR 800X.

L'instrumentation est propre à la 650. Elle intègre compte-tours central sur fond blanc, écran digital avec indicateurs de consommation instantanée et moyenne, indicateur de température extérieure et mode éco.

Le twin de 649 cm3 s'ébroue toujours avec la même souplesse. Très onctueux dès les plus bas régimes, il s'exprime sans violence en utilisation urbaine. Kawasaki l'a cependant retravaillé pour délivrer plus de puissance et plus de couple (64 Nm à 7000 tr/min contre 61 Nm à 6800 tr/min pour le précédent modèle). Assez étroite, la moto se montre peu encombrante et suffisamment maniable en ville. Dans la catégorie, on a connu pire ! Rayon de braquage correct, position très relaxe avec des reposes pieds repositionnés 20 mm plus bas… la Versys réussit son examen de passage. Docile, maniable en ville, elle a été pensée pour cette utilisation sans se montrer exigeante. Le freinage a comme la 1000 gagné en efficacité, puisque la 650 a changé ses étriers pour des Nissin quatre pistons à l'avant, et un disque arrière qui passe désormais d'un diamètre de 220 mm à un plus généreux 250 mm.

Ce petit 650 cm3 qui gagne 5 ch pour culminer à 69 ch, est capable de reprendre dès 2000 tr/mn. Mais il demande à être cravaché sous les 4 000 tr/min sous peine de cogner désagréablement si vous oubliez le bon rapport. Et dans cette plage de régime, il nécessite qu'on s'occupe de lui. Son vrai visage ne se dévoilant qu'après les 5000 tr/min où dans une sonorité presque rageuse, il excelle et dévoile son caractère sportif. Épaulé par une sélection rigoureuse, le moteur part sans hésiter à l'assaut des 10 000 trs/mn et sa nouvelle définition (plus de disponibilité à mi-régime) et les cinq chevaux gagnés lui permettent d'afficher plus de capacités sportives dans le sinueux dès lors que vous le maintenez au dessus des 5 500 tr/min. Pour cette raison, l'option proposée par Kawasaki avec son indicateur de rapport engagé est presque une nécessité, un « must have » indispensable. Qui plus est, ces 5 chevaux ne seront pas de trop avec un passager et les bagages chargés à ras bord pour un long week end romantique.

Niveau partie cycle, on le rappelle, cette petite Versys se veut plus Touring que la précédente. Le setting d'origine est donc réglé souple. Qui plus est, la position sans appui et le large guidon nuisent quelque peu au feeling de la direction. Cette orientation plus touring, implique en plus, que l'assiette de la moto ne permet pas de ressentir un avant qui s'est montré certes moins incisif que l'ancienne mais toujours aussi serein. Pour autant la mise en température des Sportmax D221 m'est apparue particulièrement lente sur les routes froides et humides de la Sicile, alors que l'arrière chaussé lui en D222 s'échauffait bien plus tranquillement. La fourche Showa de 25mm pourra être réglée en précharge sur le tube de gauche, la détente étant accessible via le tube de droite. Idem pour le nouveau Kayaba à l'arrière réglable en précontrainte. Il est, selon nous, évident qu'avec passager, armes et bagages, vous devrez retoucher au setting pour compenser cette impression d'être quelque peu assis sur l'arrière.

Malgré ce très léger défaut, cette nouvelle Versys s'est montrée naturelle, et d'une grande facilité à la mise sur l'angle sans jamais se montrer piègeuse, et ce, même sur les petits chemins dégradés de l'Etna. C'est d'ailleurs sur ces espaces dégagés que la Kawasaki excelle. Même à haute vitesse, la Versys est d'une parfaite stabilité. Avec ce nouveau tête de fourche, sa nouvelle bulle, la nouvelle Versys pourra en démontrer à bien d'autres machines facturées 5 000 euros plus chères.

Le summum ayant été atteint sur autoroute, où la 650 – certes délestée d'un top case contrairement à la Versys 1000 – s'est montrée dans cet exercice absolument royale et surprenante. 180 au compteur et cette petite 650 ne bronche pas. Confort, protection (pour mon mètre 70) et totale stabilité même dans ces conditions. Pour le coup chapeau bas. Le 649 cm3 en demandant presque « encore » !!! Qui plus est, les nouvelles fixations moteur sont une réussite, puisque même à ce régime, aucune vibration n'a été à déplorer.

Dans la configuration de notre essai à savoir bagagerie de 28 litres, freinage ABS (en option), feux à leds, poignées chauffantes, nous avons affiché un petit 5,2l/100, ce qui constitue une excellente moyenne.