Essai Kawasaki Z900 A2 : faire ses premiers pas un peu vite

Mais on ne s’emballe pas trop vite, car les versions « standards » ne peuvent être converties en version 47,5 chevaux car le moteur d’origine développe 125 chevaux. Pour avoir un Z 900 en A2, il faudra passer par cette nouvelle version en 95 chevaux auquel il sera ajouté un bridage dont le tarif tourne autour des 90 euros (bridage électronique + main-d’œuvre).

La base donc de la machine reste donc la même hormis la partie moteur qui reçoit un nouveau boîtier ECU, un changement de culasses et de l’Arbre à Cames, sans oublier la refonte du système d’échappement. Il sera d’ailleurs possible de différencier les deux versions que par deux aspects esthétiques. Les couvres culasses sont désormais en gris au lieu de noir et les sorties d’échappements sont beaucoup plus petites que sur la version 125 chevaux.

Donc aujourd’hui, nous sommes avec un Z plus développé sur les bas régimes avec une souplesse accrue par rapport à la version 125. Les chiffres annoncés sont donc 95 chevaux à 8000 tr/min pour un couple max de 91,2 Nm à 6500 tr/min. La cylindrée ne change pas avec un cubage à 948 cm3 et un moteur 4 cylindres en ligne, 4 temps à refroidissement liquide. Il reste bien évidemment aux normes Euro4.

Sur le reste on retrouve le Z 900 comme il a débarqué en concession l’année dernière avec un look typique de la famille Z : des lignes tendues, un regard agressif même si le design du phare est un peu plus doux, un cadre en couleur avec des incrustations de caches en plastique pour souligner et intégrer le moteur, une boucle arrière suspendue et pointue qui se finit par un feu à LED. On garde le pot d’échappement en mode géant et la qualité de finition de la marque. Pas grand-chose à redire de ce côté-là. Petite note en revanche sur le coloris rouge qui ne met pas forcément ses courbes en valeur, dommage, le coloris prune sorti sur le 1000 aurait tout aussi bien fait l’affaire.

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Le compteur LCD reste lisible et dispose de toutes les informations dont vous aurez besoin, avec en prime le déclenchement du shiftlight entre 5 000 et 11 000 tr/min (enfin 7000 tr/min pour la version 47,5, mais nous y reviendrons). Pas de fioriture côté technologie embarquée avec la présence que de l’ABS et de l’antidribble. La hauteur de selle de 795 mm la rendra accessible à un grand nombre de gabarits pour un poids total de 210 kilos. Le positionnement rendra donc facile les manœuvres du quotidien et son rayon de braquage est tout à fait honorable pour la catégorie réputée pour être proche de l’empattement d’un camion.

La partie cycle qui avait gagné 13,5 kilos par rapport à la version précédente, reste identique avec un bras oscillant est conçue en aluminium et surmonté d'un monoamortisseur Back-Link réglable en précharge et détente. La fourche inversée de 41 mm à l'avant est également réglable en précharge et détente. Sur le freinage, les étriers, 4 pistons, sont signés Nissin avec en double disque à l'avant de 300 mm. Pour l’arrière, on est sur un simple disque en pétales de 250 mm avec étrier à simple piston.