2. Essai Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport : foutu bridage !

Bon premier point, je dois être honnête… Cet essai s'est fait en version bridée. Et oui, les fous du guidon et des hautes performances (quoique je doute que le commun des mortels puisse exploiter les 200 chevaux du monstre) vous risquez d'être déçu. La législation Française et Kawasaki France ne nous ont pas permis d'obtenir une machine en full. Mais malgré la déception et les grimaces que feront certains, ce ZRR cache bien des surprises avec cette nouvelle partie cycle. Les belles routes de Savoie mettront à rude épreuve ce monstre qui à la base serait plus fait pour taper des courses de Drag'.

Plutôt réservée à une certaines classes de motards, la ZZR n'est reste pas moins une machine agréable à l'œil. Pour les curieux/badauds/voisins croisés pendant l'essai, le premier adjectif qui leur vient à la bouche est : « mon dieu, mais elle est énoorrrmee ! » suivi d'un « mais elle est jolie, j'adore la couleur! ». C'est bête à dire, mais effectivement, la chose qui marque le plus est son gabarit (bien qu'il existe encore plus gros) et son coloris. Kawasaki sait maîtriser l'art de la carrosserie et ça se voit. La peinture très pailletée et le contraste noir/vert ressortent bien, particulièrement au niveau des flancs avec les passagdes d'air forcé Ram Air . Avec les années, la ZZR s'est tout de même affinée, particulièrement de la face avant qui conservent tout de même ses 4 yeux globuleux mais dans 2 blocs de phares. L'arrière de la machine reste toutefois un peu lourd avec un arrière plutôt carré, qui serait un gage de confort pour un passager, plus que de la place sous selle (facile, il n'en a pas du tout).

Côté équipement, le grand changement vient du système de suspension Öhlins TTX. Grande incontournable des hypersport, vous pouvez paramétrer avec sa molette déportée l'ensemble des réglages (pas loin de 22 réglages possibles pour la compression et la détente par exemple). Un gage supplémentaire pour les plus exigeants en terme de performance. Et comme on sait que les motards aiment bien changer les lignes d'échappement (gain de poids, le bruit ect…), inutile de se fatiguer sur la ZZR car elle est équipée d'une paire de silencieux Akrapovic titane. Pour améliorer le confort du pilote, Kawasaki a également changé le revêtement de la selle et installé une bulle haute d'origine.

Avec ses 268 kilos tout pleins fait, la ZZR n'est pas un modèle de légèreté et même si la répartition des masses est excellente (bien centré), la manipulation à l'arrêt devra se faire avec précaution pour les petits bras comme moi. On évitera les dévers avec une béquille qui donne l'impression de se rompre sous le poids de la moto.

Pour ce qui est de la position, posé sur l'avant le guidon bracelet, on sent direct que la belle veut envoyer du pâté… Mais force est de constater qu'avec le bridage français, on perd la moitié des chevaux (sic !), on passe donc d'un 4 cylindres en ligne, 4-temps à refroidissement liquide de 200 chevaux à 100 (enfin 106 !). Avant même de démarrer la machine, je la pressens déjà plus comme un GT qu'une sportive avec ce paramètre. Et comme je suis une poissarde avec Kawasaki ( se souvenir de l'essai subaquatique de la Z800) ce sera de nouveau un essai mouillé. Et même en été, il est possible de se taper la pluie, le brouillard et le froid pendant une semaine !

Dès le contact, on sent s'émouvoir le 4 pattes d'un son très grave et plutôt sympa à l'oreille. A bord, le tableau de commande est plus que complet : de l'indicateur de rapport engagé, à l'affichage du réglage du KTRC et du mode de cartographie en passant par le signal « éco conduite » (qui s'allume quand le rapport régime/consommation est optimisé). On peut ajouter les différents trip, la température extérieure, la consommation instantanée et moyenne, l'heure et la jauge d'essence.

Pour les connaisseurs, pas de soucis de prise en main. Dès les premiers tours de roues, la 1400 devient légère et (presque) maniable. Pour les non initiés aux bracelets, je ne saurai que trop vous conseiller de passer votre chemin ou de commencer par quelque chose de plus léger. Elle pourrait vous mettre vite en déroute.

Première constatation, les 3 premiers rapports sont plus courts que le laisse penser le compte-tours. On ouvre en grand et… quel bonheur. On apprécie tout autant de se faire tirer sur les bras que profiter de la protection de la bulle haute. La ZZR est de suite à son aise sur les portions rapides (forcément) et roulantes. Elle enquille sans sourciller et les nouvelles Öhlins améliorent vraiment le comportement de la moto. Une modification que les amateurs du modèle attendaient et bien plus en adéquations avec les performances qu'elle délivre. Dans les grandes courbes, les suspensions offrent une bonne stabilité et une précision qu'on apprécie. Elles se révéleront en revanche très dures dès que les routes se dégradent. Ajoutez à cela la position fatigante passée les 200 km ( et niveau douleur tout y passe : l'ensemble du dos, les fesses, les épaules, le cou et les mains !) et on se demande bien où est passé le côté GT. Il faudra bien travailler les réglages (propre à chacun pour le coup) pour obtenir un bon compromis.

On préféra donc les grandes portions bien larges aux petites routes de montagne. La précision du train avant est exceptionnel. Il suffit de placer la moto sans même avoir à corriger la trajectoire. Sur route détrempée et conjugué avec le KTRC , ce ressenti est d'autant plus juste et rassurant. Ajoutez à cela le bon feeling du système de freinage et le tour est joué. La gestion se fera facilement à 2 doigts sans forcer. Les étriers 4 pistons opposés et montage radial sont parfaitement optimisés pour la machine.

Quant au moteur… Que dire… Difficile de faire une véritable évaluation des performances avec la moitié des chevaux en moins. Et malgré le travail de Kawasaki pour que le bridage se ressente le moins possible, il manque quelque chose. Ce dernier se ressent vraiment lorsqu'un peu bas dans les tours, on relance la poignée des gaz. C'est à cet unique moment que l'on sent le poids de la moto et le moteur étouffé, il faudra bien souvent jouer avec la baisse des rapports pour avoir une bonne relance. Entre 4000 et 8000 tr/min, les accélérations sont très honorables, mais on regrettera de ne pas pouvoir en avoir un peu plus. Il va falloir patienter jusqu'en 2016.