2. KTM 1390 Superduke (2024) : monstreux, mais pas que

On ne peut pas dire que tout se soit déroulé comme prévu lors de ce galop d'essai. Déjà, une présentation sur piste n'est pas anodine. Ma0is une présentation en grandes pompes d'une pompe à feu, le tout sur un circuit vallonné développant près de 5 km avec des virages vachards à souhaits et un revêtement patché, le tout au guidon d'une moto au couple camionnesque et à la puissance intéressante mais pas forcément évidente à contrôler, alors que la pluie joue avec le ciel et les nerfs, autant dire que l'on pense autant à l'humilité qu'à l'humidité au moment de mettre le contact. Sans clef, d'ailleurs, ledit contact.

Et le bicylindre de commencer à gronder et à souffler. Finalement, il est assez discret au regard de sa cylindrée, tout en inspirant le respect. Le souffle profond entoure le pilote, le nimbe dans une ambiance particulière. Première enclenchée et découverte du tracé. Les pneumatiques ont beau chauffer rapidement, le rythme ne permet pas encore de trouver l'équilibre du train avant, qui se montre trop vif par moments malgré les 24,7° d'angle de colonne, engageant plus qu'imaginé et induisant un mouvement jusque dans le train arrière. Assurément, c'est du rigide, tout ça. De même, impossible d'imaginer un pneu de 200 à l'arrière devant la facilité de mise sur l'angle. La stabilité est cela dit importante, qui confirme un empattement assez long et surtout une bonne surface de gomme au sol.

De fait, la "souplesse" du moteur est toute relative en mode Track. Faute de régime suffisant, ça secoue, un peu, ça proteste, un peu, notamment sur les rapports supérieurs, mais ce sont surtout les deux, trois et quatrièmes vitesses que l'on exploite à présent… Et il y a de quoi faire. Même si les envolées sont franches, cette Duke est moins impressionnante que redouté une fois l'électronique activée et bien paramétrée. Sur le sec, aucun problème, on gère, tout en restant relativement sage en sortie de courbe, au moment de visser la poignée. Ce n'est pas tant que l'on se méfie de l'électronique ou du potentiel du moteur, mais plutôt que l'on évite de croire en la toute-puissance de l'électronique. Du moins tant que les réactions des pneus ne sont pas encore constantes.

Ayant pu tester les deux suspensions Apex et Apex SAT : celle à réglage manuel (y compris en direct et en jouant de la molette directement intégrée) et celle à réglage électronique (que nous laissons d'origine, sa configuration étant liée au mode de comportement choisi), on peut déjà noter un comportement très différent, allant en faveur de la version électronique si l'on ne s'impose pas suffisamment au guidon. Elle s'adapte au niveau de pilotage et apporte plus de souplesse, un toucher de route plus doux, tout en limitant naturellement les transferts et les approximations. En roulant plus fort, elle se raidit tout en demeurant onctueuse, le comportement permet aux pilotes en herbe de se lâcher un peu plus. Soit. Nous n'avons cela dit pas pu pousser plus avant l'analyse, faute de performance immédiate sur la piste, faute de temps et surtout la faute au mauvais temps. Par contre, malgré le froid ambiant, les pieds se trouvaient déjà au chaud au niveau des carters moteur... Signe que cette moto est faite pour rouler et que le "Dragon" dégage des calories.

En sortie de courbe, le pneu avant garde en tout cas le contact avec la piste, même lors des grosses accélérations de rigueur (pas encore optimales apparemment). Respect oblige. Le poignet droit a du mal à se lâcher, surtout lorsque l'on voit que le contrôle de glisse laisse pas mal de liberté. Certes, ça allonge les bras, certes, le cou sent bien que ça va fort, mais on est serein, ce qui se montre combien l'équilibre la partie cycle est présent. Pour autant, tout arrive - très - rapidement, à l'image du pif paf en aveugle et en dévers imposant un freinage puissant, lequel répond présent et avec les formes. Il est dosable et les éléments remontent des informations précises, tandis que la force est au rendez-vous sans que l'ABS n'intervienne. Idem au bout de la ligne droite de près d'un kilomètre, une portion avalée prestement où l'on peut voir plus de 250 km/h s'afficher au compteur. Et il en reste gros sous la poignée.

La maniabilité est également au rendez-vous, du moins dans une certaine mesure, comme nous ne constatons tandis que l'on enchaîne ce gauche/droite rapide non sans se faire un peu embarquer si l'on ne dose pas avec précision les gaz ou si l'on ne s'engage pas suffisamment d'un point de vue physique dans la "bataille" tel un St Georges. Dans le droit suivant, le genou trouve le sol. Ici, on ne cherche pas à moduler les positions de conduite, mais un engagement permet de bien se caler et bien se poser. Le guidon, placé bas et large, tire abusivement sur les muscles et peut endolorir les bras sensibles, notamment les syndromes de loges ou encore les canaux carpiens. Qu'à cela ne tienne.

De fait, le passage des vitesses n'est pas le plus fluide que l'on puisse avoir. La boîte demeure croquante à défaut d'être craquante sur l'un des modèles essayé. Le shifter améliore un peu les choses, en se montrant particulièrement sportif. Cette option (oui, le shifter bi directionnel est une option) ne se libère que si l'on opte pour le pack complet une fois les premiers 1 500 km dépassés (ou par la suite). En effet, KTM implémente ses options le temps de vous laisser y prendre goût… Une chose demeure, par contre : la santé du moteur et ses caractéristiques. Si la piste n'est pas le meilleur endroit où juger des capacités du bloc en matière de souplesse, il pousse en force et sait en mettre et en remettre jusqu'à atteindre sa zone rouge au-dessus de 10 000 tr/min.

Une poussée copieuse et animée qui n'est cependant pas aussi impressionnante que celle que l'on pourrait redouter de prime abord : il n'y a aucune violence excessive. On se fait agréablement à cette volonté d'aller tutoyer les hauts régimes, à ces reprises permanentes dans les mi-régimes et à ce caractère prononcé, certes, mais assez rond, finalement, qui ne cherche pas forcément à en jeter à tout prix : le respect est naturel devant sa force. Une fois encore, KTM semble avoir voulu en imposer sans se priver de rester exploitable, notamment du fait de l'électronique, qui permet de réguler et de contrôler lorsqu'elle n'est pas dépassée... ce qui peut arriver en cas d'adhérence précaire : même en mode rain, pourtant dégradé niveau puissance et réactivité des gaz. Qu'en serait-il sans assistances ? La pluie s'étant invité sur une piste devenue glissante sous son action, nous n'avons pas eu le bonheur de tester, mais quelque chose nous dit qu'il en irait tout autrement, tout en considérant les vibrations et pulsations "organiques" (orgasmiques ?) déjà omniprésentes et encore plus intéressantes pour renseigner sur ce qu'il se passe réellement dans le coeur de ce monstre.