Essai - KTM 790 Duke (2023) : le retour !

La KTM 790 Duke, ou plutôt devrais-je dire « le scalpel » comme on la nommait, débarque sur nos routes en 2018 avec de grandes ambitions. Mue par un twin de 799 cm3 et 105 ch à 9 000 tr/min à l’époque, la machine se présente alors comme la monture parfaite pour entrer dans l’univers KTM. Lors de sa revue de détails au salon de Milan peu de temps auparavant, Caradisiac titrait « Voici la Duke calibre 790. Un coup au but ! » Mais malgré des arguments convaincants, la carrière de la belle sera pourtant de courte durée, alors que sa grande sœur 890 Duke pointe déjà le bout de son nez.

Dès lors, à la fin de l’année 2022, cette grande sœur justement était la seule porte d’entrée roadster gros cube chez le constructeur de Mattighofen. Une machine performante et attirante, il est vrai, mais quelque peu pointue aussi pour certains et onéreuse pour une entrée de gamme. Ainsi, dans un marché actuel où Honda vient de dégainer sa redoutable Hornet à 7 800 € en tarif de base, voilà que le retour de notre petite Duke tombe à point nommé. Une alternative plus abordable donc, efficace et produite en Chine pour concurrencer des adversaires qui s’organisent ! En ce mois de Mars, rendez-vous est donc pris sur les coteaux du Vercors pour découvrir la belle. Et si vous vous demandez maintenant en quoi le modèle 2023 diffère visuellement de celui de 2018, c’est un peu le jeu des sept erreurs tant les deux motos sont proches. Si cette 790 garde ainsi de manière générale le dessin très iconique KTM fait de lignes tranchantes et de galbes acérés, seuls les coloris, le graphisme des autocollants et la finition du beau bras oscillant à structure apparente évoluent dans l'ensemble. Notre modèle d’essai est cependant largement accessoirisé, avec un silencieux Akrapovič, des couvercles de bocaux de maître-cylindre de frein anodisés et des rétroviseurs embout de guidon pour ne citer qu’eux.

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Agressive, cette Duke l’est pour commencer au niveau de son regard et son phare si distinctif, presque féroce par ses lignes que l’on retrouve sur d’autres roadsters de la marque. Les amateurs KTM devraient aussi sans doute aimer son réservoir au dessin tout aussi emblématique. Entourés de carénages anguleux, ceux-ci avancent sous forme de pointes orange saillantes de part et d’autre des tés de fourche, comme pour trancher l’asphalte. Au niveau de la poupe ensuite, on apprécie la boucle arrière aluminium qui forme une sorte de caisson d’un seul tenant élégamment caréné. Vissé à l’avant sur le cadre tubulaire acier noir, on regrettera simplement que le feu stop soit relégué sur la très présente bavette en plastique granuleux, plutôt qu’en bout de cette belle boucle arrière.

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Niveau partie cycle, le moteur est un élément porteur dans la conception générale du cadre et les suspensions sont confiées à WP (marque du groupe). La 790 embarque ainsi une massive fourche inversée APEX de 43 mm de diamètre non réglable et un mono amortisseur du même nom, réglable lui uniquement en précharge. On note dans l’ensemble, la bonne finition générale de la machine, la qualité des matériaux choisis et un certain souci du détail ; l’amortisseur de direction pris sur le té inférieur de fourche en est un exemple (voir liste de photos). Dommage, dès lors, de voir apparaître trop de gaines, circuits électriques et autres boîtiers plastiques en dessous des corps d’injection.

Mais trêve de palabres, il est temps d’enfourcher la belle qui présente des volumes d’ensemble de petit roadster assez léger. Un sentiment qui sera bien vite confirmé au moment d'enlever la bête et son poids tous pleins faits de 187 kg. Ça respire l’agilité tout ça ! Quelque peu lové dans le réservoir, vous enserrez alors bien la machine avec une arcade très contenue. Un plus ! Assis à 825 mm du sol, votre serviteur pose largement les deux pieds à plat avec son petit mètre quatre-vingt (les petits gabarits seront à l’aise). Large, bien galbée et permettant de facilement se repositionner en roulant, la selle reste néanmoins ferme et un peu dure à la longue pour tout dire. Elle participe, en revanche, à une position de conduite agréable pour un roadster à tendance sportive tout à fait envisageable au quotidien. Le bas du corps est ainsi replié sans exagérations, avec des repose-pieds placés presque à l’aplomb des hanches. Seule la protection en carbone du silencieux Akrapovič, se ressent alors un peu trop sous votre talon droit. En haut, même constat. Vous gardez ainsi le buste peu penché en avant, avec les bras à peine fléchis qui donnent sur un cintre de largeur moyenne. Si les rétroviseurs embout de guidon apportent alors un certain style, ils élargissent aussi le gabarit de la machine quand vient le moment de faire de l’interfile…

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Face à vous, un embrayage à câble à garde réglable (micrométrique) vous accueille et un maître-cylindre de frein J.Juan à commande radiale trône fièrement à droite. De part et d’autre, les commodos KTM, vous permettent d’accéder facilement aux menus défilant du tableau de bord et son lumineux écran TFT couleur. Cet écran comporte un mode d’affichage jour/nuit, le classique des informations de conduite et l’accès aux quatre modes de conduites Rain, Street, Sport (préprogrammés) et Track (personnalisable). En fonction des modes choisis, l’arrivée de puissance du moulin est alors modulée différemment à la poignée des gaz. Avec les deux derniers, vous aurez ainsi une réponse plus franche, alors qu’en mode Rain particulièrement sous 6 000 tr/min, celle-ci sera moins sensible, gage de sécurité sous la pluie. En mode Track, vous pourrez choisir entre une réponse des gaz Track, Sport ou Street. L’ anti-wheeling pourra aussi être ôté et le contrôle de démarrage, activé ou non. Enfin, vous pourrez aussi déconnecter à votre guise le Traction control, passer l’ABS du mode Road à Supermot (= Off à l’arrière) et actionner ou non, le QuickShifter Up/Down (livré gratuitement jusqu’au 31 mars prochain).