Essai KTM Super Duke GT 2016 : suréquipée !

À sa sortie, le Super Duke 1290 R est vite apparu comme l'une des références dans la catégorie des roadsters sportifs. Et comme on n'aime rien faire comme tout le monde chez Cara' Moto, nous voulions en savoir plus que simplement un état des lieux des performances. On s'était donc mis en tête de l'embarquer en voyage. Un road de plus de 1500 km de petites routes qui avait montré la R sous un jour plutôt flatteur. Et à voir le nombre de Super Duke chargée comme des mules sur les routes estivales, nous ne sommes plus les seuls à penser que l'Autrichienne a de sérieux atouts. Mais il semblerait que cela ne suffise plus à la marque Autrichienne qui a sorti cette année une version GT de son Super Duke. Une version tournée vers les longs trajets, annoncée plus confortable que sa sœur, sur le papier ça ne présage que du bon.

Lors de sa présentation fin de l'année dernière, il faut bien l'avouer que la GT n'a pas fait des miracles côté esthétique. Si elle reprend les codes mélangés entre la Super Duke et l'Adventure, il semblerait qu'elle n'ait pas fait l'unanimité de ce côté-là. Après des mois sans l'avoir vue, j'avoue que j'avais gardé une vision plutôt dramatique de ses lignes. Mais c'est avec soulagement de voir qu'il n'en est rien. Même si la tête de fourche tranche un peu avec la ligne générale, ça se marie plutôt bien avec les prolongements des flancs de carénages. Aussi loin d'être imposante qu'un trail, son gabarit pourrait bien mieux convenir aux petites tailles. Sa hauteur de selle de 835 mm couplée avec ses 205 kilos en état de marche facilite l'accessibilité. On notera que le roadster possède la charte qualité d'une KTM : un assemblage soigné des plastiques, pas de chichi esthétique on va au plus simple et mention spéciale au sublime gris présent sur le réservoir. Seul l'assemblage phare et bulle semble un peu fragile.

À l'intérieur, on retrouve une base châssis et moteur de la Super Duke R, mais avec un travail tourné vers le confort et le voyage. Dans un premier temps, la puissance du bicylindre LC8 a été revue à la baisse. Une perte de 7 chevaux qui le ramène à 173 chevaux à 9 500 tr/min mais conserve un couple identique à version R. L'opération aurait pour but de donner plus de progressivité au 1 301 cm3. Sur la partie cycle, le cadre est quasiment identique avec une boucle arrière revue pour accueillir plus de poids comme de la bagagerie et un passager. Sans surprises, les suspensions semi-actives sont confiées à WP avec 3 modes : confort, street et sport, un amortisseur de direction et le système de freinage à Brembo avec à l'avant un double disque de 320mm avec étrier M50 et un simple disque à l'arrière de 240 mm avec étrier 2 pistons. L'ensemble dispose d'un ABS couplé avant/arrière avec contrôle de stabilité signé Bosch.

Mais ce qui a retenu toute notre attention sur ce modèle est l'armada d'électronique à disposition. Elle vient directement de la Super Adventure 1290. Ceux qui ont pu tester cette dernière ne seront pas perdus. Nous avons apprécié d'ailleurs ce côté familier et la facilité de navigation pour optimiser à volonté la moto.

• MSC avec C-ABS : il s'agit d'un système d'ABS avec un détecteur d'inclinaison. Il adapte le freinage suivant les conditions de roulage.
• TPMS : il permet de contrôler la pression des pneus, avec une alerte en cas de perte et si le pneu a subi un dommage
• Mode Supermoto : il déconnecte l'ABS à la roue arrière et permet de déclencher des blocages de cette dernière pour gérer la glisse.
• ATIR : le clignotant se désactive tout seul au bout de 10 secs ou 150m parcourus. Très utile, mais les 150 mètres sont trop insuffisants suivant les situations. On est souvent obligé de le remettre.
• MSR : disponible en option il s'agit de la gestion du patinage moteur. À l'inverse du Traction Control, il permet d'adoucir le frein moteur et éviter les blocages de roue arrière.
• Feux de virage : comme la Super Adventure, les feux s'allument suivant l'inclinaison de la moto, idéale pour le roulage nocturne. Ces éclairages additionnels sont intégrés dans les clignotants.
• MTC : le Traction Control de KTM. Il évite les pertes d'adhérences et rattrape les ratés. Il s'adapte suivant le mode de cartographie choisi
• HHC : disponible en option, c'est l'aide au démarrage en côte. Il est difficile de le prendre en main au départ avec les habitudes. Il ne sera pas impossible de caler quelques fois. Il se déclenche un peu trop souvent dans des pentes très légères.
• 3 modes de conduite : la carto' de la GT se décline comme sur les autres modèles en 3 possibilités. Mode Sport : la totalité des chevaux sont disponibles et le temps de réponse est immédiat et les assistances sont peu présentes. Mode Street : le moteur est disponible en totalité et les réponses sont plus softs. Mode Rain : la moto est bridée en 100 chevaux et les assistances sont omniprésentes.

Les équipements de série ne sont pas en reste non plus avec :

• les poignées chauffantes : réglables en 3 modes directement via le menu du tableau de bord.
• Régulateur de vitesse : disponible sur le commodo de droite. Pas très pratique à accéder en roulant sans lâcher la poignée de gaz (ou avoir des grandes mains).
• Bulle réglable manuellement
• Guidon réglable
• Support de valises déjà présent sur la moto

Sur notre modèle d'essai nous disposition également d'une ligne Akrapovic et de deux valises latérales rigides de 30 litres chacune. Elles sont équipées du système OneKey (une seule clé pour tout ouvrir) et dispose d'un filet de maintien à l'intérieur. Parfaitement intégrées à la ligne de la moto, on ne les sent absolument pas en roulant même avec un chargement déséquilibré. En revanche, nous doutons de l'étanchéité car un peu chargé, elles laissent un interstice sur les bords qui devraient normalement toucher.

Le tableau de bord, ultra-complet provient de la gamme Adventure. Les informations sont claires et nombreuses avec les compte-tours et deux écrans LCD. Celui de droite comporte, vitesse, indicateur de rapport engagé, jauge d'essence, le mode de cartographie, le mode de charge, voyant régulateur de vitesse, température et horloge. Sur l'écran de gauche, on peut faire défiler le menu comme le trip favori (réglages carto/suspensions), l'autonomie, la charge et la conso moyenne. 2 trips « Voyage » qui regroupent, trip, vitesse moyenne, conso, temps de voyage et l'autonomie. Et bien évidemment, comme cité plus haut, l'affichage et le réglage de la partie cycle.

Il est donc temps maintenant de savoir ce qu'elle a dans le ventre.