2. Essai Kymco K-XCT 125 cm3 : des arguments pour viser le haut du classement

De prime abord, le K-XCT rompt avec la tradition perpétuée sur les modèles de la gamme Kymco : les formes rondouillardes vues sur certains véhicules laissent place à une ligne nettement plus svelte. D'ailleurs, il n'est pas exclu que Kymco écume sa gamme au cours de l'année 2013 et l'on pourrait bien voir certains véhicules comme le vieux Grand Dink disparaître du catalogue. En parallèle, les noms évoluent : la page de la saga ''Dink'' semble se tourne afin de donner une nouvelle dynamique à sa gamme d'où la naissance du K-XCT bien plus pêchu. Un réel changement qui montre la volonté du constructeur d'incurver sa trajectoire vers des produits à vocation sportif

finition revue à la hausse

Posé sur la béquille centrale ou latérale, le K-XCT impose des galbes nettement plus affinés que son frère Dink Street et la ligne générale brille par son agressivité : la face avant plongeante et le carénage arrière effilé remontant vers le ciel démontre le caractère ultra sportif de ce nouveau véhicule. Par ailleurs, et après un examen approfondi, l'assemblage des plastiques blancs mat (ou bleu mat, en attendant le noir mat prévu pour le mois de juin) prouve la volonté de Kymco à proposer des produits bien soignés tout en continuant sa politique de tarif contenu. Indéniablement, l'entité taïwanaise a progressé et le K-XCT hérite de tout le travail accompli. L'intérieur de la planche de bord fait place à un noir laqué du plus bel effet. La proue au capotage bleuté et surmontée d' une petite bulle échancrée fumée emporte deux projecteurs soulignés par deux barres de Led, tandis que le bloc phare arrière s'intègre directement au carénage. Outre ces détails esthétiques, le K-XCT se distingue par un tout nouveau châssis permettant une rigidité absolue pour un empattement très court pour la catégorie (1450 mm) contre 1545 mm pour le X-Max ce qui représente une réduction de 103 mm par rapport au Dink Street. L'autre détail se situe au niveau des deux poignées de maintien dédiées au passager dont les formes pointent vers le ciel comme sur le T-Max.

Si les premières impressions recensent une multitude de points positifs, la partie équipement ne manque pas d'arguments malgré l'absence de quelques détails :toute en sobriété, la planche de bord utilise une instrumentation entièrement digitale. Elle dispense de toutes les informations comme un odomètre, un totalisateur partiel, un compteur de vitesse , une jauge à essence à segment, une horloge dont l'important lettrage facilite la lecture. A bord, le comodo droit accueille la commande de warning à l'index, le coupe-circuit tandis que le comodo gauche se pare de l'appel de phare que l'on peut actionner à l'index. Par ailleurs, les deux leviers de frein bénéficient d'un réglage sur quatre positions, très pratique pour adapter le freinage à la morphologie de chaque utilisateurs. Cet équipement permet à Kymco d'être unique dans cette catégorie. En matière de rangement, la refonte du châssis du K-XCT engendre la réduction du coffre à casque : l'ouverture s'effectue toujours au contacteur mais la superficie offerte par le coffre éclairé laisse la place à un casque intégral contre deux casques intégraux pour le Dink Street. Le vide-poche, situé sur la gauche, non verrouillable à clé renferme une prise 12V et peut avaler un smartphone en plus de quelques papiers ou un ticket de péage. Enfin, le réservoir placé en bas du tablier contient 11 litres mais il faudra l'ouvrir avec la clé de contact lors des ravitaillements à la pompe. Les passagers seront bien lotis avec un espace conséquent pour les transferts en duo, une paire de repose-pieds escamotables et de deux poignées de maintien.

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partie-cycle ultra rigoureuse

Si esthétiquement, le K-XCT franchit un palier supplémentaire, la partie-cycle n'a rien à voir avec celle présente sur le Dink Street et comporte des caractéristiques techniques intéressantes : la fourche hydraulique propose un diamètre de 37 mm (contre 33 mm pour le Dink Street) et 35 mm pour le X-Max), ce qui représente une avancée certaine sur ce segment. A l'arrière, les deux amortisseurs peuvent se régler sur cinq positions. Quant au freinage, le dispositif mise sur un disque avant ø 240 mm et un un disque arrière mais pas de système couplé, ni d'ABS (même en option). Cependant, le feeling au levier est satisfaisant et la puissance diffusée demeure excellente. On reprochera le blocage intempestif du disque arrière lors des phases de freinage appuyées. Chaussé de jantes 14 pouces et 13 pouces, le K-XCT vire comme sur des rails, les changements d'angles restent d'une incroyable précision (surtout dans le trafic saturé de la capitale) et la fourche n'émet aucun signe de louvoiement dans les courbes rapides, même sur les revêtements délicats de la route. Par ailleurs, le K-XCT braque assez court facilitant encore un peu plus les manoeuvres à basse vitesse en agglomération. Sans être exceptionnel, les pneus Maxxis procure un grip correct même en cette fin d'hiver plutôt fraîche.

Bien installé à bord, la selle brille par son espace conséquent et par son moelleux. La pose d'un petit dosseret participe grandement au confort et garantit au conducteur un très bon maintien au niveau du bas du dos. Les jambes repliées à 90 degrés et les bras à bonne hauteur favorisent la prise en main et les commandes s'attrapent assez facilement. La proéminence des carénages met en exergue une bonne protection au niveau des jambes mais demeure en retrait aux épaules. Les pieds bien calés de chaque côté du ponton central témoigne d'une conduite plus sportive que GT où le pilote peut allonger les pieds.

Sous le cadre treillis tubulaire en acier double peintre vient se loger le même bloc moteur que l'on retrouve sur le Dink Street : il s'agit du monocylindre 4 temps de type G5 4 soupapes à refroidissement liquide, cubant à 124,7 cm3. Il développe une puissance maximale de 14,4 chevaux disponible à 9000 tr/mn pour un couple de 12 Nm à 7000 tr/mn. Toutefois, les ingénieurs ont revu le rapport de transmission finale et le rapport poids/puissance augmente pour s'élever à 0,063 Kw/Kg, une valeur bien supérieure par rapport à ses concurrents. Cette modification donne lieu à des accélérations franches (malgré un faible kilométrage au compteur), l'engin arrache ses 172 kilos tous pleins faits sans la moindre période de latence et la montée en régime s'effectue de manière linéaire jusqu'à ce que la puissance atteigne son apogée à 9000 tr/mn pour une vitesse de pointe de l'ordre de 120 km/h compteur . Enfin, nous avons relevé une consommation de 3,5 litres/100 km durant notre essai réalisé en ville et sur voies rapides.