Essai - Maserati Levante, le SUV version latine

Quand il était aux commandes de Ferrari, Luca di Montezemolo clamait haut et fort qu'il n'existerait jamais de SUV arborant le Cavallino au bout du capot. Malgré une demande mondiale en forte hausse pour cette catégorie de véhicules, notamment quand ils sont frappés de blasons prestigieux, et la perspective d'un probable succès pour un tel modèle fabriqué à Maranello, les faits continuent de donner raison à l’industriel.

Pour autant, il n'était pas question pour le groupe Fiat Chrysler Automobile de se priver d'un tel levier de croissance. Le SUV Ferrari, c'est donc Maserati qui le produit! Le raccourci apparaît certes un brin osé, mais la marque au Trident ne manque jamais une occasion de rappeler que le bloc V6 essence doublement turbocompressé du Levante, fort de 430 ch dans sa déclinaison la plus puissante, est produit à Maranello, chez Ferrari. Une précision technico-géographique qui vaut adoubement, sachant que l'auto est assemblée à l'usine Fiat de Mirafiori, à Turin.

Symbole des ambitions retrouvées du groupe FCA, celle-ci a bénéficié d’un milliard d’euros d’investissement à partir de 2013. Cette modernisation lui permet notamment d'accueillir le "petit" dernier (5 mètres de long tout de même) de chez Maserati, lequel est appelé à lui seul à quasiment doubler les ventes de la marque (32 500 voitures écoulées l'an dernier). 30 000 exemplaires de l'auto devraient ainsi être produits en 2017, dont un tiers à destination de la Chine et un autre tiers vers les Etats-Unis. Ce faisant, le Levante permettrait une forte amélioration de la marge du constructeur, de 4,4% l'an dernier à 15% en 2018.

Techniquement, la Levante repose sur la même plate-forme que les berlines Quattroporte et Ghibli, partageant avec ces dernières ses motorisations V6 3 litres essence et diesel. Il n’est en revanche pas question de la plate-forme « Giorgio » étrennée par l’Alfa Giulia.

Comme il est d’usage dans cette catégorie de véhicules, la Levante répond à quatre lois de fonctionnement plus ou moins sportives, ce qui influence à la fois direction, amortissement, transmission (une boîte automatique ZF à 8 rapports avec mode séquentiel) et aides électroniques à la conduite. Les amortisseurs pneumatiques permettent une variation de garde au sol de 85 mm selon les exigences : 6 positions sont prédéterminées, avec une amplitude comprise entre +40 mm (mode Off-road 2) et -35 mm (mode Aero 2, à partir de 185 km/h). S’ajoute à cela un mode Park (-45 mm, jusqu’à 24 km/h), afin de limiter les risques de frottement du pavillon dans des garages parfois bas de plafond.Côté style, le Levante attire l’œil et séduit sans peine. La calandre béante, que barrent 8 lames verticales, les grandes roues (jusqu'à 21 pouces), la poupe au dessin fuyant et les quadruples sorties d'échappement "signent" la sportive. L'auto en impose, bien sûr, mais ses traits sont fins et ses courbes élégantes. La valeur de Cx s'établit à 0,31, valeur remarquable pour un engin aussi imposant (0,36 pour un Cayenne GTS, par exemple).

Les portières, dont l'épais vitrage se passe d'encadrement, référence au monde des coupés, ouvrent sur un habitacle tout en sobriété, encore qu’il soit possible d’égayer celui-ci - en option - de cuirs pleine fleur (éventuellement mêlés de soie) et/ou de logos Trident brodés sur les appuie-tête et/ou de finitions boisées ou de type carbone.

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Un écran multimédia tactile de 8,4 pouces permet de contrôler les fonctions de navigation, de confort et d'info-divertissement de l'auto. Cela présente l'avantage d'alléger la planche de bord de nombreux poussoirs, comme un contrepied exact à la philosophie "un bouton-une fonction" chère à Porsche (qui certes donne davantage l'impression d'en avoir pour son argent). A l'usage, l'arborescence des menus et sous-menus apparaît assez facile à appréhender, même pour les moins technophiles d'entre nous.La Levante est aussi présentée comme la familiale de la marque, forte d'un empattement de trois mètres favorisant l'espace aux jambes à l'arrière. Par contre, les 580 litres annoncés de volume de coffre (pour mémoire, 650 litres à un BMW X5) nous semblent un brin surévalués, tandis que la banquette arrière s'appréciera nettement mieux à deux. Un troisième larron devra composer avec l'imposant tunnel de transmission et le fait que dans sa partie centrale, ni assise ni dossier n’apparaissent "sculptés" pour l'accueil. Quant au dossier de ladite banquette, on l'aurait souhaité rabattable selon un découpage 40/20/40, qui permettrait le transport d'objets longs et étroits en obérant moins les capacités d'accueil. Dans les mêmes gammes de prix, BMW X5 ou Audi Q7 (moins élégant mais doté de sept places) apparaissent mieux pensés sur ces points. Ces menus défauts évoqués, passons à la partie qui nous intéresse le plus: la conduite.