Essai - Mazda 3 2019 : l'éloge de la simplicité

Les outsiders se rebiffent : après la Toyota Corolla la semaine dernière reprenant avec réussite le flambeau de l'Auris, c'est au tour de sa compatriote la Mazda 3 de ne renouveler entièrement pour la quatrième fois. Certes, ce n'est pas aujourd'hui le modèle le plus populaire du constructeur d'Hiroshima - ce titre revenant au CX-3 - mais plus de six millions d'unités ont été écoulées depuis son lancement en 2003, dont un million rien qu'en Europe.

Et s'il y a un domaine où la 3 a particulièrement évolué durant ces années, c'est celui du design. De consensuel, il est en effet passé à élégant pour finalement arriver au – et je pèse mes mots – chef-d’œuvre que vous avez sous les yeux aujourd'hui. Regard acéré, long capot plongeant, ailes gonflées et ligne de toit fuyante, il s'agit de la dernière évolution du style dit « Kodo » qui parvient à un résultat à la fois fluide, organique, dynamique et racée, le tout avec une simplicité remarquable. Est-ce que Mazda a battu Alfa Romeo à son propre jeu ? Cela ne fait aucun doute. Un travail spécifique a de plus été fait au niveau de la lumière et c'est particulièrement évident avec la profondeur remarquable de la peinture de notre modèle d'essai, Soul Red Crystal, qui vaut largement les 800 € supplémentaires réclamés.

Il suffit cependant de fixer pendant quelques secondes le profil pour déterminer que ce dessin spectaculaire a nécessité quelques contreparties en matière d'espace à bord. Ce très long capot allant à l'encontre de la tendance « monospacisante » générale aboutit en effet à un rapport encombrement/habitabilité arrière qui ne correspond pas aujourd'hui à celui d'une compacte mesurant 4,46 m de long. Un adulte peut cependant prendre place confortablement, mais la place est comptée aux genoux si les occupants des sièges avant prennent leurs aises, un peu moins à la tête. La faible taille des vitres arrière, dont la forme n'est pas sans rappeler celles d'un Toyota C-HR, ne laisse passer, de plus, que trop peu de lumière. Même concession pour le coffre au seuil extrêmement haut : le faible porte-à-faux arrière entraînant l'incursion des passages de roues de chaque côté de l'espace de chargement engendre un volume de seulement 334 litres. C'est 30 de moins que la génération précédente qui n'était déjà pas extrêmement pourvue dans ce domaine, et cela en fait l'une des plus faibles valeurs de la catégorie des compactes, certaines polyvalentes faisant même bien mieux. C'est cependant parfaitement assumé par Mazda qui ne place pas la 3 comme une familiale en tant que telle, mais plutôt comme une voiture destinée à des jeunes couples mettant les aspects pratiques derrière l'esthétique, le raffinement et le dynamisme dans leur liste de priorité.

L'approche simple et pure de la ligne de la carrosserie se retrouve parfaitement dans le dessin de la planche de bord au dessin d'une grande élégance. Si l'influence italienne est évidente pour l'extérieur, l'écran central de 8,8 pouces tourné vers le conducteur rappelle plus ce qu'on fait dans la région bavaroise, fief de BMW, tout comme les trois compteurs ronds cerclés de chrome, celui du milieu étant numérique. Finition comme choix des matériaux n'ont pas grand-chose à envier aux marques premium. En matière d'équipements, il n'existera d'ailleurs pas de modèle dépouillé d'entrée de gamme puisque de série, dès le premier niveau de finition, la Mazda 3 embarque feux avant et arrière à LED, climatisation, affichage tête haute, alerte angle mort, régulateur de vitesse adaptatif, lecture des panneaux et navigation !

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L'habitabilité arrière est dans la moyenne basse et le volume de coffre est en queue de peloton de la catégorie.

C'est une immense déception, mais il faudra encore patienter jusqu'à l'automne pour voir arriver les extraordinaires nouvelles motorisations SkyActiv-X avec leur allumage révolutionnaire à mi-chemin entre ceux d'une essence et d'une diesel. Pour patienter, on pourra choisir entre un 1.8 SkyActiv D de 118 ch et un 2.0 SkyActiv-G de 122 ch, celui de notre modèle d'essai. C'est une version revue du moteur qui équipait la précédente génération et, si puissance et couple n'évoluent que très peu, à 122 ch à 6 000 tr/min et 213 Nm à 4 000 tr/min contre respectivement 120 et 210 atteints aux mêmes régimes, consommations et émissions de CO2 baissent fortement grâce à un système de désactivation des cylindres et d'une hybridation légère 24V M Hybrid constituée d'un alterno-démarreur et d'une petite batterie lithium-ion. Ainsi les premières sont données pour 5,1 l/100 km et les secondes pour 117 g/km de CO2 en mixte contre toujours 5,1 l/100 km et 119 g/km de CO2, sachant qu'entre les deux, nous sommes passés des normes NEDC aux plus sévères WLTP corrélées. À 10,4 s contre 8,9 s précédemment, les performances sur le 0 à 100 km/h sont par contre en recul à cause d'un étagement différent de la boîte de vitesses mécaniques, la version à boîte automatique stagnant, elle, à 10,8 s. Selon Mazda, le Skyactiv-G devrait représenter 85 % des ventes, ne laissant que 15 % au diesel, et la boîte mécanique 70 %.

Avec une telle dotation dès l'entrée de gamme et 120 ch à disposition, les tarifs de la Mazda 3 démarrent sans surprise très haut, avec un premier prix à 24 100 €. Mais elle se montre cependant tout ce qu'il y a de plus compétitive à puissance et finition équivalentes face à ses concurrentes les plus proches que sont les Peugeot 308 et Volkswagen Golf.