Essai - MV Agusta Enduro Veloce (2024) : la différence à l'italienne

C’est en Sardaigne, terre sauvage et riche d’une culture insulaire que nous avons découvert la Turismo Veloce 2024. Une moto à nulle pareille, assurément, tout droit sortie des bureaux d’études et des chaînes de production du constructeur italien. Style pur et élégance, réalisés par le français Stéphane Zache, côtoient des éléments de marque, à commencer par un mono amortisseur et une fourche inversée de 48 mm signés Sachs. Un acteur moins représenté dans le domaine de la suspension que par le passé, mais proposant des éléments de grande qualité, comme en témoignent ceux entièrement réglables implémentés ici.

Sur les superbes pieds de fourche se greffent les excellents étriers Brembo Stylema à quatre pistons et fixation radiale, tandis que l’on retrouve du Magura au niveau des deux maîtres cylindres d’embrayage et de frein. Une marque là encore haut de gamme. Hydraulique, la commande d’embrayage clippée sur l’ample cintre de section variable, dispose d’un tout petit réservoir et d’un levier ferme, certes réglable en écartement, répondant parfaitement à la commande de frein avant toute aussi compacte et agréable. Là encore, un levier réglable en écartement prend place, qui propose un toucher sportif assez raide et une qualité de fabrication plus qu’appréciable.

Sur les jantes Excel, bien connues des amateurs de roues à rayons, on dispose au choix l’une des deux montes homologuées pour cette moto : des pneumatiques routières Bridgestone A41 ou leurs voisins de gamme AX41, à crampons. À noter que lorsque l'on change de pneumatiques, il faut le signaler à la moto au travers d'une configuration spécifique (le gage d'une électronique de premier ordre ?). Nous avons d’ailleurs essayé les deux, chacune dans leur domaine de prédilection. Au travers de ce fournisseur de cercles et rayonnages, MV Agusta revendique la paire de jantes enduro la plus légère du marché sur une moto de série. On devine dès lors que les masses non suspendues ont été réduites, tout en supposant une incidence sur la maniabilité et la vivacité de la moto.

Pour autant, il semble que la chasse au poids n’ait pas été la préoccupation première dans les bureaux transalpins : la Enduro Veloce affiche 224 kg à sec et près de 240 kg tous pleins faits en ordre de marche, soit une valeur surprenante au regard de sa légèreté visuelle - quoiqu’imposante une fois qu'on la chevauche, comme en témoignent les photos - et surtout du poids annoncé de son moteur compact à souhaits : 57 kg, boîte de vitesses (extractible côté droit) incluse.

Nouveau moteur et nouvelle architecture

Ce moteur est d'ailleurs l’objet de toutes les attentions, et pour cause. Non seulement il signe l’entrée de MV Agusta dans une nouvelle ère mécanique, mais surtout, il préfigure les futurs modèles de la marque, qui ne manqueront pas d’exploiter ce nouveau 3 cylindres contre rotatif de 931 cm³. Pour l’heure, il affiche déjà une très intéressante puissante de 91 kW (124 ch) à 10 000 tr/min permettant d’atteindre 240 km/h selon le constructeur et le 100 km/h en environ 3,5 secondes, tandis que le couple maximal de 102 Nm s’obtient dès 7 000 tr/min. Cependant, MV affirme que 85 % de cette valeur (87 Nm environ), est disponible dès 3 000 tr/min, ce qui laisse présager d’un moteur bien rempli. On remarque au passage le taux de compression porté à 13,4 : 1, soit un rendement des plus intéressant là encore.

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Les béquilles latérale et centrale, en acier, doivent joueur avec l’aiguille de la balance, mais le cadre renforcé aussi bien que l’habillage intégral sont également coûteux en matière de poids : le sabot moteur ne doit en effet pas influer sur le score final. La Enduro Veloce est en outre fort bien équipée d’origine, comme en témoigne le compteur TFT couleur de belles dimensions (7 pouces) ayant fait l’objet de très nombreux développements pour proposer l’une des meilleures interfaces aux dires du constructeur. Du cousu main, pour ainsi dire, dont on peut à loisir moduler l’apparence en choisissant l’une de celles pré configurées ou en personnalisant les fonds (par exemple) et sur laquelle on intervient au moyen d’une connectivité Wifi et Bluetooth, ainsi qu’un smartphone hébergeant l’application MV Ride, ou plus simplement via le commodo gauche à croix directionnelle et choix multiples.

D’un point de vue ergonomique, on ne peut que louer les efforts et les trouvailles des italiens : bien que compactes, les commandes à la main sont complètes, bien disposées, accessibles et agréables aux gants, tandis que l’on apprécie le fait qu’un bouton, une pression courte ou longue, donne une action précise et immédiate. Ainsi le commutateur du démarreur sert également à sélectionner l’un des 4 modes moteur une fois celui-ci en route, tandis que ses voisins de palier proposent de désactiver l’ABS (Off Road ou mode personnalisé uniquement) ou d’enclencher le « launch control » (3 utilisations par jour seulement), une fonction que toutes les MV Agusta proposent, ou de mettre en place un limiteur de vitesse.

Une bonne dose d'électronique

Côté gauche, c’est à peine plus « chargé » et tout aussi simple d’utilisation. Les feux de détresse répondent présent et se trouvent judicieusement placés à côté de la commande de clignotants, dont la forme pointue, n’est pas forcément agréable sous le pouce. On peut aussi jouer du régulateur de vitesse en toute quiétude (enclenchement), tandis que le commutateur supérieur sert à son réglage, ainsi qu’à celui du limiteur de vitesse. On configure là encore la moto à sa guise. Pour information, l’application centralise tous les paramètres sur lesquels il est possible de jouer également depuis le menu à tiroirs de l’interface. Par contre, elle permet de régler la Enduro Veloce à distance. De cette grande liberté découle un sentiment de contrôle qui fait plaisir à imaginer et qui justifie partiellement le prix de cette moto.

Quel que soit votre choix, sont accessibles : la réactivité moteur/réponse à la poignée de gaz, la valeur de distribution du couple : bas, moyen ou haut, les contrôles de traction (8niveaux et Off) et de lever de roue avant (2 niveaux), ainsi que le niveau de l’ABS fourni par Continental (2 réglages et Off) et de frein moteur (2 niveaux). On peut également modifier le degré d’intervention des assistances en roulant depuis l’un des « écrans » accessibles. Complexe ? Non. En réalité, tout est très simple et très intuitif : dès la première utilisation on comprend le principe, tandis que les menus sont clairs et bien organisés. Surtout, on dispose d’un mode de comportement utilisateur entièrement paramétrable et particulièrement judicieux. Deux auraient été les bienvenus, afin de pouvoir composer un comportement pour la route, un autre pour le off road. Il n’y a pas qu’en MotoGP que Honda devrait essayer de débaucher des italiens…

Du confort et un bon équipement d'origine

Quelques autres feraient bien, eux aussi, de prendre exemple sur l'assise. Revêtue d'alcantara anti dérapant et portant une filtration supplémentaire, elle est de texture très agréable tandis que sa mousse, ferme mais accueillante, profite au fessier. Reste à composer avec une inclinaison vers l'avant prononcée, fort heureusement compensée par une remontée sur le réservoir permettant de bien se caler. Large à l'entrejambe, la selle n'est pourtant pas si sélective qu'elle n'en a l'air. Pour preuve, qu'elle soit positionnée à 850 ou 870 mm de haut, elle permet de poser le plat des deux pieds au sol si l'on mesure 1,80 m. Côté passager, on profite d'une robuste poignée surplombant le support de plaque d'immatriculation et de bagagerie, laquelle s'intègre de manière discrète et simple.

La Enduro Veloce est une moto étroite au niveau des jambes, dont les commandes aux pieds sont bien positionnées, tant en hauteur qu'en largeur. Les repose-pieds, de type enduro, sont décaoutchoutables, mais le plus intéressant demeure le sélecteur repliable à son extrémité et l'embout de pédale de frein réglable en profondeur et changeable en cas de casse. Comme quoi cette moto a également été conçue comme une moto de off road.

Enfin, toujours côté équipement d'origine, les protèges mains apportent à la fois un look tranché et une protection appréciable. Ils sont d'origine, tout comme le shifter bi-directionnel, mais au tarif demandé, estimé à moins de 24 500 € pour l'instant, on n'en attendait pas moins. Surtout que pour ce prix, on ne bénéficie pas de suspensions à réglage électronique ni d'un radar adaptatif ou tout autre équipement trouvé sur une moto de plus grande production au tarif équivalent, voire inférieur. Au moins, pour ce tarif, on profite d'une double prise USB : A et C, positionnée sur le côté de l'instrumentation, accessible et bien placé pour laisser passer un câble remontant jusqu'à un support fixé sur la barre prévue à cet effet et placée derrière le pare-brise, en position haute. Juste ce qu'il faut, même si une navigation peut être directement implémentée via connexion au bloc compteur !

Les arguments de la MV ? Dynamiques, pour commencer, et de versatilité, ensuite, le constructeur prétendant que sa moto est aussi bien capable de rouler sur circuit qu'elle peut partir en randonnée enduro. Le tout bien entendu en excellant sur la route. Un peut à la manière de la Turismo Veloce, mais avec des capacités off road en sus. Belle promesse, n'est-ce pas ? Et si on allait voir ce qu'il en est réellement ?