2. MV Agusta Enduro Veloce - Sur la route : le trail façon Louboutin

De fait, l’ambiance à bord n’a rien de « luxueux » à proprement parler, excepté au niveau de la selle, résolument agréable. La bulle n’est pas réglable, et l’on trouve une certaine simplicité à cette moto. Chaque élément est propre, efficace, plutôt bien ajusté et fini, tandis que l’on trouve un aspect « brut » rendant plutôt bien l’esprit trail et baroudeur. La peinture des flancs de carénage bicolores, faite à la main, ne donne pas envie de tâter du sol si l’on imagine le tarif de la pièce, non protégée, d’ailleurs sur notre modèle d’essai.

Les codes de la catégorie sont parfaitement respectés, tandis que les jambes épousent littéralement les flancs en carénage d’un réservoir à la forme idéale. Le revêtements des poignées est relativement épais sous le gant, sans qu’elles ne deviennent imposantes pour autant, filtrant une partie des vibrations et offrant un bon grip. Chose amusante, on peut y lire « Lucky Explorer ». Les bras écartés par le large guidon de forme là encore proche de la perfection, on remarque que les tés ne sont pas montés sur silentbloc : rien ne bouge. Les mains généreusement couvertes par leur protection, on est installé de manière très agréable et naturelle. L’une des meilleures ergonomies de la catégorie, assurément, du moins lorsque l’on roule assis.

On devine déjà que si l’on souhaite aller dans les chemins, quelques réglages s’imposeront niveau guidon et commandes aux pieds. Des pieds se retrouvant à 230 mm de haut, là encore en position apportant une bonne dose de confort et surtout un confort durable. Pour autant, la garde au sol a beau être excellente sur le papier, nous allons vite découvrir que ce qui frotte en premier lorsque l’on prend - beaucoup - d’angle, c’est le pied de béquille latérale à gauche et, plus tard sur l’angle "maxi" à droite, la plaque de protection du pot… La bonne nouvelle, c’est donc qu’une Enduro Veloce ça penche fort, très fort, ça penche facile, très facilement et ça penche vite, très vite, mais la mauvaise, c’est que l’on se sent "limité" alors que l'on sait que que l'on est déjà scotché sur l'angle tout en se disant qu'elle peut faire encore mieux, aussi irraisonnable soit-ce. Il faut dire que l’efficacité est au rendez-vous, tout comme la performance. Mais revenons-en à notre prise en mains.

L'amour du trois, c'est encore mieux ?

La « magie » opère dès que l’on met le moteur en route. Si l’on espère qu’il ne soit pas trop fragile à la longue, le contacteur sans clef alimente l’instrumentation, qui démarre sans zèle après une animation et le chargement de l’interface. C’est plus rapide que pour une Triumph Tiger 900, mais encore on fois, on ne part pas tout de go ? Juste après une plus courte attente. Alors on caresse du pouce le bouton rouge. Dès lors, on entre dans une nouvelle dimension, qui en dit déjà long sur ce que l’on peut attendre de cette moto.

Le trois cylindres s’exprime avec emphase au travers de son imposant échappement, apportant un univers sonore unique en son genre, entre celui d’une Street Triple 765 RS et celui d’un BMW K1600, plaisant et addictif, notamment lorsque l’on use du shifter. Et ce n’est qu’un début. La première accélération charme autant par la réponse moteur que par des vocalises faites de vrombissements profonds, enjôleurs et de déflagrations douces se produisant à la décélération comme au passage des rapports. C’est vivant, c’est particulièrement bon, et surtout, cela ne semble aucunement lasser à la longue. Pas nous en tout cas.

Moteur chaud, on commence à tirer sur les rapports. La première accroche gaillardement le 95, tout en limitant la vigueur de sa prise de régime une fois que l’on a dépassé les 8 000 tr/min. Curieux, surtout lorsque d’une part, la zone rouge ne commence pas avant 11 000… et que d’autre part, on retrouve aléatoirement la puissance lors d’autres accélérations ou d’une succession de coupure et remise de gaz dans cette plage de régimes (8 à 11 000 tr/min). Un peu de constance, que diable ! Et le diable, justement, pointe le bout de ses cornes dès que l’on tire sur le second rapport. 135 km/h sont à sa portée sans que l’on ne subisse trop cette fois ce « bridage ». Si la montée dans les tours est plus démonstrative que réellement explosive, elle demeure très agréable et bien dosable. D’autant plus qu’il est possible de choisir le niveau de réponse et le comportement moteur.

L’embrayage assisté est de mise, qui permet de descendre plusieurs rapports sans bloquer la roue arrière, et l’utilisation du levier se montre finalement bien plus précise et agréable que le shifter lors de la descente des rapports. Le trois cylindres feule. Il se libère encore plus sur la troisième, qui emmène sans sourciller dans la zone des 175 km/h. La quatre, quant à elle, dépassera largement le 200 tout en semblant tirer assez long… Les 240 km/h de vitesse max annoncés par MV paraissent dès lors pessimistes, mais il semblerait que, là encore, la montée en régime ait été volontairement régulée : sur la cinq et la six, les régimes sont apaisés dans le haut du compte-tours. Est-ce gênant ?

Un constat s’impose : il va falloir surveiller le compteur, surtout avec l’emphase du moteur et son action instinctive sur le plaisir de jouer des gaz. Véloce, la Veloce ! Déjà, l’impression de vitesse est trompeuse : à 70 km/h, on croirait évoluer à 40 ou 50, bien installé derrière un tête de fourche résolument agréable du fait de sa transparence. La protection est d’ailleurs correcte à toute vitesse, ne laissant passer que quelques turbulences à peine promptes à faire ciller le casque à casquette. Les jambes, quant à elles, subissent davantage de remous au niveau des mollets, présageant d’une moindre protection en cas de pluie.

État de grâce

Quel que soit le rythme proposé, le comportement de la moto est serein : rien, mais alors rien de rien ne bouge. Un rail, comme l’on dit. Et ce n’est qu’un début. Que l’on soit en ligne droite ou en courbe, une sérénité impériale pour ne pas dire absolue s’installe, alors qu’une totale maîtrise s’impose. On profite d’une trajectoire exempte de la moindre perturbation et modulable à volonté. Du moins tant que les suspensions, fermes, ne viennent pas buter sur un relief trop prononcé. Filtrantes, agréables, semblant plus confortables à basse vitesse et plus dures à haute, elles font bon ménage avec des pneus ayant fort à faire, mais tenant bon et tenant bien.Mention spéciale à eux, donc, sauf en ce qui concerne leur usure, notamment sur l’angle.

Victime de la santé du moteur comme des capacités de la moto ou encore d’un revêtement de route abrasif, le pneu arrière approche les témoin d’usure sur les flancs après seulement 1 500 km parcouris… Voici qui en dit long sur la manière de passer la puissance et d’économiser les assistances, notamment à la traction. Cela étant, l'anti patinage nous est souvent apparu trop intrusif sur l'angle lors de la remise des gaz, privant d'une partie de puissance pourtant utile aux conducteurs expérimentés s'en remettant à leurs pneumatiques. Au moins, l'entrée comme la sortie en action du dispositif est douce et parfaitement maîtrisée. 

Les reprises sont agréables et l’on se rend rapidement compte que l’on ne va que rarement chercher les hauts régimes, sans que le moteur ne se montre particulièrement économe pour autant : la consommation moyenne s’établit aux alentours de 6 l/100 sans forcer du poignet droit, mais elle ne monte pas non plus au-delà de 6,5 l/100 km lorsque l’on s’amuse copieusement. Dans les faits, la plage des 3 et 8 000 tr/min est la plus largement exploitée, sachant que bas dans les tours, le moteur s’élance sans hargne tout en permettant d’enrouler à 30 km/h, sans vibrations ni claquements et sur le dernier rapport au régime moteur le plus bas. Mécaniquement impressionnant. Quelle douceur !

Le trail façon fusée

D’accord, le moteur est un sacré morceau, qui offre d’excellentes sensations sans aller dans l’excès autre que sonore (une mélodie addictive, s’il en est), mais ce qui impressionne réellement, y compris les plus sceptiques quant à la pertinence d’une roue de 21 pouces à l’avant sur un trail aussi rapide, c’est la célérité d’entrée en courbe de la Enduro Veloce, ainsi que son freinage au-dessus de tout reproche. Aussi bien la qualité de ressenti apporté par le maître-cylindre Magura que la puissance prodiguée par les étriers et conjuguée à une fourche impériale, offrent un train directeur de haut vol ciselant une trajectoire comme aucun autre trail.

Bon nombre de roadsters sportifs seraient également jaloux si on les comparait. La roue avant est précise, stable, vive et totalement transparente dans ses réactions. La moto tourne d’un bloc, ne cherche jamais ses appuis et est en mesure de virevolter comme l’on n’aurait jamais imaginé une ballerine de 245 kg capable de le faire. Dingue, tout simplement. Du coup, la possibilité d’aller faire un tour dans les chemins interroge : que reste-t-il de cette superbe une fois chaussés les crampons ?

Déjà, il faut au choix deux motos, ou alors s’arrêter un bon moment, sortir les outils et faire le nécessaire pour disposer d’une moto réglée comme celle qui nous avait été réservée par MV Agusta pour se lancer dans l’exercice. Comprendre par là une Enduro Veloce avec nouveaux réglages de suspensions, guidon relevé, commandes aux pieds adaptées, pneus Bridgestone AX41 à crampons, mode moteur adapté, contrôle de traction désactivé, ABS désactivé à l’arrière et nous en oublions peut être. Donc soit on a une bombinette sur route qui tabasse et glisse de partout en enduro, soit on a une moto des plus originale dans les chemins, mais qui risque fort de perdre de sa superbe en cas d’évolution sur le goudron, mais en aucun cas la moto promise capable de faire le grand écart en un tournemain. Ouf.

Un off road sous conditions

Du coup, le petit parcours réservé sur un terrain accidenté où les cailloux poussent à la verticale et les saignées traversent la piste sans prévenir prend un tout autre sens et apprend à relativiser. Oui, on devient philosophe dans les chemins et humble surtout devant l’environnement et… le moteur. En première il devient une vacherie qui vous envoie de bonnes ondes et a de l’énergie à revendre. En seconde, il réclame plus d’attention et de rythme pour ne pas mollir en cours de route ou pour ne pas protester un peu. Il va falloir un petit niveau, donc, comme sur route cela dit, pour exploiter pleinement ce qu’elle a à offrir. Mais déjà, le sabot moteur tintinnabule, tandis que l’on trace son chemin pas aussi approximatif que redouté. Il y a du bon.

Les suspensions, pour commencer, mettent à profit les 210 mm revendiqués, tandis que l’on apprécie de rouler debout, de guider et tenir la moto aux genoux, tout en conservant une réponse mesurable et exploitable. La mise en glisse se fait plus aisément à la puissance qu’au couple, mais le côté volontaire du moteur ressort. Sur les rapports supérieurs, on profite d’une distribution de puissance plus étagée et douce, d’une réponse amoindrie des gaz pour s’appliquer à trajecter. L’équilibre est bon, tandis qu’une fois encore, la Enduro Veloce s’affranchit de sa propre masse et se transcende. Du coup, sa sonorité toujours aussi caractéristique, devient complètement décalée, tout comme le fait de promener dans un environnement hasardeux une moto sans aucune cage de protection et aux flancs de réservoir.radiateur peints à la main (et à autocollants vernis) représentant probablement un Smic en cas de remplacement… C’est aussi ça l’Univers du luxe : un certain décalage.

Pour autant, on est à l’aise, la mise en glisse est précise et la stabilité apportée par un empattement des plus longs devient tangible. On maîtrise. On guide, on s’engage sans effort dans un sigle pourtant technique et on freine toujours avec autant de plaisir et de discernement dans un chemin terreux. De là à dire que l’on osera s’envoyer des sauts… Il y a un certain nombre de tours de roues que nous n’avons pas faits. Quelques déclenchements de photos plus tard, on reprend la version routière parvenue sans encombre et avec un certain panache via les chemins et jusque-là. Et on la reprend avec plaisir pour un dernier triple galop d’essai, en se disant que si elle semble vraiment à l’aise en tout terrain, c’est véritablement sur la route qu’elle devient un redoutable prédateur.