Essai - Opel Astra Electric GS (2023) : disjonctée ?

Cette fois, pas question de rester dans l’ombre de Peugeot. Opel fait essayer sa nouvelle Astra Electric avant que Peugeot ne convie les journalistes à venir tester sa E-308, mécaniquement identique à la compacte de la marque à l’éclair (rappelons que les deux autos partagent la même plateforme de base). Après les variantes GSe au positionnement pseudo-sportif, des hybrides rechargeables au tarif presque élitiste dans la catégorie des compactes, Opel lance déjà sa troisième voiture électrique dans la foulée de la petite Corsa Electric et du Mokka Electric (et en parallèle de ses utilitaires à zéro émission). Contrairement à Renault (Mégane E-Tech), Volkswagen (ID.3 et Cupra Born) ou Tesla (Model 3, une auto certes un peu plus grosse), Stellantis préfère pour l’instant utiliser une plateforme commune aux modèles thermiques pour lancer ses premières compactes électriques sur le marché. L’Astra Electric GS conserve ainsi le châssis des autres versions, mais avec le groupe motopropulseur inauguré par les DS 3, Jeep Avenger et autres Mokka Electric (également présent sous le capot du Peugeot e-2008 restylé et de la E-308) en lieu et place du moteur thermique habituel.

Il faudra d’ailleurs vous montrer assez observateur pour la distinguer des autres Astra avec une carrosserie identique, une calandre très similaire et un simple petit « e » placardé sur la poupe près du feu arrière gauche. Elle ressemble beaucoup aux Astra GSe hybrides rechargeables avec des boucliers du même style et des jantes spécifiques de 18 pouces, chaussés de pneus Michelin Premacy. La présentation « sportive mais pas trop » se retrouve à l’intérieur avec une planche de bord identique aux autres Astra mais une sellerie « Sport Active » au traitement raffiné (et toujours certifiée AGR).

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La qualité d’assemblage reste correcte et l’ambiance paraît moderne, même si les deux grands écrans de 10 pouces sont déjà dépassés par les tablettes géantes de certaines rivales électriques lancées dans la course à la surenchère. L’interface numérique d’Opel ne rivalise pas avec les systèmes de pointe de Tesla ou de la Renault Mégane E-Tech sur le plan de la rapidité et nous avons noté un petit décalage entre le son et l’affichage en utilisant Apple Carplay (bug qui doit être corrigé sur le modèle définitif). Les places arrière affichent une bonne habitabilité mais le coffre ne vise pas de record avec ses 352 litres en comparaison des meilleures compactes du genre.

Pas la plus puissante, ni la plus marquante

Alors que la découverte d’une Renault Mégane E-Tech ou d’une Cupra Born vous donne l’impression d’entrer dans un univers différent, l’Astra Electric GS confère plutôt le sentiment de rouler dans une voiture plus classique. S’agit-il là d’un défaut ou d’une qualité ? À vous de voir. Les premiers mètres de notre essai réalisé dans les rues de Berlin dévoilent en tout cas une suspension conciliante malgré son amortissement strictement métallique, ainsi qu’un haut niveau d’insonorisation permettant d’entendre un tout petit rossignol se baladant quelque part dans le bas de la console centrale.

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Quant aux performances en ligne droite, elles n’ont rien d’indignes mais décevront les habitués des autos électriques modernes aux accélérations souvent copieuses. L’Astra electric GS se contente en effet d’un groupe motopropulseur développant 156 chevaux en puissance maximale pour 270 Nm de couple (à comparer aux 220 chevaux d’une Mégane E-Tech EV60 ou aux 204 chevaux d’une Volkswagen ID.3 Pro Performance). Notez que cette puissance ne s’obtient qu’en mode Sport, sinon elle baisse à 136 chevaux (et 250 Nm de couple) en mode normal ou à 108 chevaux en mode Eco (pour 220 Nm). Dans ces deux autres modes à la cartographie assagie, le moteur reprend en revanche sa puissance maximale dès que vous écrasez la pédale de droite à fond.

Et le comportement dynamique ? Impossible de le jauger avec précision à cause du parcours terriblement peu varié de notre terrain d’essai, oscillant entre les bouchons urbains et des phases autoroutières tout aussi encombrées. À la faveur de quelques rares courbes négociées de manière agressive, nous avons tout de même pu ressentir un réglage de direction plus dur en mode Sport et un train arrière capable de se mobiliser en cas d’agression. L’auto ne semble pas pour autant figurer parmi les modèles plus amusants du genre.

Et la consommation ? Dans ces conditions très favorables aux économies d’énergie, la plupart de nos confrères ont rendu la voiture avec environ 12 kWh/100 kilomètres en utilisation tranquille. Nous n’avons pas dépassé les 14 kWh/100 kilomètres malgré quelques « pointes » à 140 km/h sur Autobahn et un mode Sport souvent enclenché pour essayer quelques accélérations. Que ce soit chez Peugeot ou chez Opel, on met en avant une faible consommation pour justifier du choix de la petite batterie de 54 kWh brut (51 net) et l’Astra Electric GS semble effectivement faire partie des bons élèves à ces vitesses lénifiantes. D’après les mesures sur notre trajet, l’autonomie maximale aurait pu dépasser légèrement les 350 kilomètres (Opel annonce une autonomie maximale de 418 km d’après la norme WLTP). Attention, il faudra vraiment l’essayer dans des conditions plus représentatives pour évaluer sa consommation réelle. Précisons que la voiture se recharge à 100 kW en courant continu et à 11 kW en courant alternatif. De quoi recharger la voiture en « moins de 30 minutes » sur une borne rapide grâce à la petite taille des batteries, mais les concurrentes font mieux à ce niveau avec de plus gros accumulateurs.