Essai - Royal Enfield Interceptor 650 : Joe Bar Time*

Derrière ce nom pour le moins inquiétant et/ou évocateur, se cache la principale évolution en France pour Royal Enfield : le très attendu moteur bicylindre à refroidissement air/huile. Inclus pour l’occasion dans une partie cycle de roadster à l’ancienne, il affiche un look rétro et des carters polis, sans oublier les ailettes en tous genres destinées à son refroidissement. Très attendue en concession, mais aussi au tournant, l’Interceptor fleure bon la fabrication sérieuse et économique à la fois. Il est en tout cas un point sur lequel on porte immédiatement son attention : la boulonnerie des différents éléments. Assurément les détails les moins flatteurs de l’ensemble, pour qui aurait pour référence une moto japonaise ou mieux encore anglaise. Les tiges dépassent, les écrous ne sont pas masqués et l’alliage n’a rien de clinquant. Bref, on a vu plus flatteur et on espère que quelque spécialiste de la visserie, Pro Bolt par exemple, se penchera sur son cas. Il conviendra aussi de prendre soin du vernis de la superbe peinture du réservoir. Il nous est apparu sensible aux marques de frottement occasionnées par un blouson, principalement sur le réservoir noir… de la Continental. Mais bon, sait-on jamais.

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Ceci mis à part, l’Interceptor est bien moins impressionnante que ce que laisse augurer son petit nom, plutôt vindicatif. Avec elle, on entre dans un monde de douceur, celle des lignes pour commencer. Le petit bidon goutte d’eau, tout rond et tout mignon de l’Interceptor 650, titre 13,8 litres. On se prend régulièrement à le caresser, et à ressentir ses reliefs (soudure et peinture). Son « nombril » est également de fort belle facture. Le bouchon entièrement chromé fait son petit effet, surtout lorsque vient le moment de glisser la clef dans la fente masquée par une délicate languette relevable. Cela sent le rituel !

Niveau brillant, on appréciera aussi le cerclage chromé de l’instrumentation à aiguilles. Compteur et compte-tours analogiques à aiguille orange sur fond noir à marquage blanc brillent par leur sobriété. Seule concession faite à la modernité, un petit afficheur digital rectangulaire. En titillant fermement le téton central, peu accessible au demeurant, on alterne alors entre le totalisateur et l’un des deux partiels. Pas même une montre ne vient perturber l’expérience de conduite d’une Royal Enfield. Comme une invitation à oublier le temps qui passe au guidon… ou comme une lacune, à vous de décider.

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Bien évidemment, le nouveau moteur bicylindre « super-carré » de la marque se taille la part belle en cette Interceptor 650. Nativement A2 pour les nouveaux permis, il revendique fièrement 47,6 ch à 7 250 tr/min, frôlant l’entrée de la zone rouge et du rupteur. Par contre, le couple maximal est obtenu 2 000 tr/min plus bas, augurant d’un comportement plaisant et de sensations assez linéaires. Il trouve largement sa place dans le cadre acier de type double berceau boulonné. À propos de la partie cycle, notez au passage les repose-pieds passager soudés au cadre et directement reliés aux échappements. En cas de chute ou de choc sur les pots, autant dire que l’on devra vérifier que rien n’a bougé de ce point de vue. Cela étant dit, les Speed Twin et consorts ne font guère mieux de ce côté-là.

En parlant de Triumph, justement, l’occasion est trop belle pour nous d’évoquer un point important et flatteur pour l’Interceptor 650, alors que nous roulions il y a peu encore sur la Street Twin. La Royal Enfield ressemble en effet comme une petite sœur (du « pauvre » ?) à une Bonneville… Même douceur à bord, du fait de la forme arrondie des éléments, même ambiance à la fois moderne et rétro, et surtout excellente perception de la qualité globale des éléments. Ici, rien ne fait « au rabais », mis à part les rétroviseurs, certes homologués, mais résolument peu valorisants. On profite même rapidement d’un confort d’assise des plus agréables. Côté droit, le conducteur placé sur la selle plate doit cependant composer avec les carters moteur proéminents et la tige d’embrayage saillante, sans compter la proximité de la chaude culasse. Les jambes des plus grands d’entre nous peineront dans un premier temps à trouver leur place autrement qu’à l’aplomb de 804 mm de haut annoncés, tout en évitant au passage les repose-pieds et la ligne d’échappement. Ambiance. Du coup, un seul pied au sol devient rapidement la norme. Espérons que tout ceci ne chauffe pas trop dans le trafic et en ville, faute de quoi une bonne protection thermique sera nécessaire au niveau des jambes pour compléter la petite pièce métallique insérée entre les ailettes et destinées à éviter le contact avec le haut moteur. Et si on roulait ?