Essai - Seat Mii Electric : youpi, elle a (presque) tout compris

Toutes les marques cogitent. Comment convaincre les clients de basculer, en ces temps de grand remplacement de la pétrolette par l’électrique ? Le réflexe classique de l’industrie auto, consistant à s’emparer du premium pour qu’ensuite les nouvelles technos ruissellent vers les généralistes, a produit des engins plutôt lourds, plutôt chers et nécessitants pour se mouvoir de grosses puissances, et, C.Q.F.D., de grosses batteries. Du Mercedes EQC à l’Audi e-tron en passant par le Jaguar I-Pace, tous font dans le cossu et au grand jamais sous les 60 000 euros.

Petite, simple, légère et pas chère

Et si le présent, et le salut de l’électrique se nichaient, à l’inverse, dans des solutions simples, de petites autos urbaines ou pas, dont l’usage quotidien permettait de se rendre de chez soi au boulot, sans crainte de la recharge ? C’est l’idée qui a forcément prédominé dans la conception de cette Seat Mii-électrique, seule version désormais disponible de la microcitadine de l’Espagnol, comme c’est le cas de ses jumelles du groupe : la nouvelle Volkswagen e-Up! et la Skoda Citigo IV. Évidemment, il n’y a pas qu’à Martorell qu’on a de telles bonnes idées. Renault a tenté le coup avec sa Zoë, Nissan avec sa Leaf et Smart avec sa Fortwo.

Mais ces derniers n’ont pas pu s’en empêcher : à chaque fois, le design très travaillé, les finitions soignées et les équipements exagérés ont alourdi l’addition. Pas chez chez Seat. Son design ? Un bloc de 3,56 m, une face arrière raide comme la justice, des roues aux quatre coins et une calandre qui rappelle, tout de même, les codes de la marque, et l’affaire est pliée. Pour gagner encore plus de temps, et d’argent, il suffit, en plus, de reprendre les mêmes lignes que celles de la version thermique de 2012 et le tour est joué. À l’intérieur, même punition. On prend le même habitacle et l’on recommence. La plate-forme ? Impossible de conserver celle de la Mii d’avant, emplacement des batteries oblige. Sauf que, les petits du groupe avaient déjà une version à watts : la Volkswagen e-Up. Ni une ni deux, la voilà qui se retrouve sous les soubassements espagnols. Voilà donc la recette d’une auto pas chère : l’utilisation d’éléments éprouvés.

Mais cette reconversion ne touche pas seulement les éléments de châssis. Le moteur ? Il provient de l’ex Volkswagen et affiche 83 ch. Mais la Mii a jeté les batteries et le moteur de l’ex e-Up. La Seat dispose d’une réserve de watts plus grosse (32,3 kWh au lieu de 18,6) et, du coup, d’une plus grande autonomie aussi (259 km au lieu de 160). Des plus qui en induisent un autre : une consommation forcément en hausse puisque la puissance l’est également, comme le poids. L’ancienne e e-up affichait 1 139 kg sur la balance et la nouvelle Mii en revendique, logiquement, 100 de plus. Pour recharger cette nouvelle batterie, il faut évidemment un peu plus de patience qu'avec l'ancienne. Chez soi, sur une prise domestique de 2,3 kW, il faut compter 13 bonnes heures. Une durée raccourcie trois fois à l'aide d'une Wallbox. Enfin, en se connectant sur un chargeur rapide de 40 kW, on peut refaire son plein à 80 % en une heure.

Au volant, inutile d’aller chercher l’embonpoint supplémentaire : il est imperceptible, grâce aux suspensions corrigées par rapport à celles de l’ancienne e-Up. En revanche ce qui est parfaitement perceptible, c’est le côté jouet de l’engin. Les quatre roues rejetées aux extrémités, le rayon de braquage court (9,8 m), le poids des batteries répartit sous le plancher et le couple de 212 Nm, font des ravages en ville. D’autant que la position de conduite au top et les sièges pseudos sport, hérités comme il se doit de l’ancienne version de la Mii, incitent le conducteur à accélérer et à lever le pied, sans même freiner, aidé par le système de régénération d’énergie.

Une régénération d'énergie ? Une usine à gaz plutôt

Et c’est là ou l’affaire se complique. Car un Pierre Desjardins, roi de l’écoconduite sur périphérique ne sommeille pas en chacun des clients potentiels de cette petite auto. Or, le système de régénérations comporte 4 niveaux différents disponibles sur le levier de la boîte, évidemment, auto. Et pour rajouter un peu de complexité au conducteur déjà perdu entre ces variations du freinage régénérant, l’auto propose trois modes de conduite différents. Outre la position normale, un mode éco fait perdre 10 ch, et supprime la clim et la radio. Un mode eco+ fait perdre 10 ch supplémentaires, toujours sans la moindre climatisation et pas plus de musique à bord. Cette dernière manière de conduire l’engin, pour la moins spartiate, se déclenche automatiquement lorsque l’auto perçoit que la batterie est pratiquement vide. On peine à imaginer l’état du conducteur, déjà passablement stressé par sa jauge d’autonomie proche de zéro et qui se voit, de plus, privé de musique adoucissant ses mœurs paniquées du moment, et privé aussi de chauffage ou d’air frais, selon la saison de ses malheurs.

Mais ces malheurs ne parviendront pas à lui faire oublier la plutôt bonne affaire qu’il a faite en achetant cette Mii toute électrique. Certes, la voiture qu’il conduit accuse son âge, 8 ans tout de même, mais son autonomie bien réelle de plus de 200 km, accrochée malgré une conduite quoi n’a rien d’économique et une consommation qui a frôlé les 14 Kwh sur un parcours urbain, autoroutier et semi-urbain bouchonné, ne lui fera pas perdre sa bonne humeur. Et lui fera peut-être oublier une planche de bord au plastique aussi dur que Car cette Mii a tout ce qu’il faut, à ou il faut. Il ne lui manque aucun équipement électronique, sauf un écran multimédia lui permettant, au moins, de disposer d’une interface Carplay ou Android auto. Ce que même les microcitadines de la triplette Citroën-Peugeot- Toyota (106, C1, Aygo) propose pour à peine plus de 10 000 euros. Il devra aussi composer avec des commodos hérités de la Volkswagen Golf 6 millésime 2008. À la place du petit écran habituel, il devra coller son smartphone sur le tableau de bord pour retrouver sa route. Lequel téléphone, lui assurera, via une appli, de vérifier l’état de la batterie lorsqu’elle est en charge, et de préchauffer l’auto lors des petits matins frisquets.