Essai - Suzuki Burgman Street 125EX : plus bourgeois, moins GT

Faute d'homologation Euro5, le Burgman 125 est sorti du catalogue de la marque japonaise en 2020. Voici qu'en 2023, Suzuki propose un nouveau Burgman, qui n'a de commun avec le précédent qu'un nom, une image et guère plus. Tout diffère en effet par rapport à son aîné, de ses proportions à son architecture, en passant par son type : de GT, il "rétrograde" à la catégorie Urbain, comme son suffixe le laisse présager. Street.

Street pour rue, donc, ce qui sous-entend des performances modestes, confirmées sur le papier par la puissance annoncée. Enfin annoncée, pas tout à fait : elle n'est pas inscrite sur la fiche technique sur le site français de la marque, tandis que l'argumentaire commercial vante "un moteur puissant et économe" sans en donner une fois encore la valeur. Le moteur monocylindre à refroidissement par air affiche pourtant officiellement 8,56 ch (6,3 kW à 6 500 tr/min) seulement et un couple de 10 Nm (à 5 000 tr/min).Vive la marketing. Heureusement, le poids annoncé à 112 kg ramène cette valeur à une proportion acceptable, laissant présager une accélération suffisante mais dépendante du poids à emmener et une vitesse de pointe limitée.

Un moteur moins puissant mais plus efficace

De fait, ce nouveau Burgman Street 125EX est une émanation et une optimisation d'un modèle commercialisé sur le marché asiatique depuis quelques années, mais adapté aux spécificités du nôtre et à l'exigence des clients européens et donc français. Dès lors, on est moins surpris de retrouver un kick pour démarrer en toutes circonstances (ne riez pas, sur un scooter, c'est franchement utile quand la batterie a une faiblesse) antivol mécanique intégré au contacteur (un volet anti effraction vendu comme une protection de la serrure par notre attaché de presse), tandis que l'on est surpris de constater que la fonction de connectivité Bluetooth de l'instrumentation LCD, présente sur les modèles indiens et proposant une navigation GPS fort intéressante, a pour l'instant été complètement zappée en France.

---

Le bloc compteur affiche de nombreuses informations, entre lesquelles on alterne et sur lesquelles on intervient depuis deux boutons physiques implémentés sur son cadre. On retrouve ainsi une montre, le témoin de température moteur, une jauge à essence type barregraph claire et aisée à lire, la consommation instantanée, la consommation moyenne du Trip A et du Trip B et donc ces fameux totalisateurs journaliers venant naturellement en complément de l'odomètre. Plus anecdotique mais toujours pratique, le niveau de charge de la batterie répond présent (en Volts) tandis qu'un témoin de révision s'allume aux intervalles préconisés par le constructeur (4 000 km ou un an, selon les premières informations).

Au moins, les digits du bloc instrumentation sont-elles chez nous d'une taille supérieure facilitant la lecture de la vitesse, tandis que l'on profite de fonctions moteur uniques, à l'image de la conduite Eco dit SEP-α (Suzuki Eco Performance alpha), de l'EASS et du SSS. Si vous avez compris uniquement le premier équipement, c'est normal, les deux autres technologies viennent tout juste de faire leur apparition sur le modèle et donc dans la gamme 125 Suzuki. Voir la gamme Suzuki scooter tout court.

EASS signifie Engine Auto Stop Start, c’est-à-dire le "Stop&Go" version Suzuki. Vous l'avez, cette fois ? Le moteur se coupe automatiquement lorsque l'on s'arrête à un stop ou à un feu et il repart à la moindre accélération. Ce dispositif peut être désactivé depuis le commodo droit via le même bouton que celui utilisé pour démarrer. À moins que l'on ne choisisse de mettre un coup de kick, bien entendu. Déjà présent sur les NMax, dans une moindre mesure XMax et PCX, Suzuki se met donc à la page de la concurrence japonaise. De quoi économiser un peu de carburant à l'arrêt et surtout profiter d'un étonnant silence. Déjà que le moteur n'est pas bien bruyant : cette version du bloc propulseur est conçue pour ne produire que très peu de bruits en fonctionnement.

---

Au chapitre des acronymes, nous ajouterons le CBS, bien plus connu et signifiant un freinage couplé avant/arrière lorsque l'on actionne le levier de frein gauche. De fait, il agit sur un tambour arrière de diamètre 130 mm et sur un disque avant de diamètre 190 mm. Un dispositif simple, qui joue sur la garde des deux leviers lorsque l'on actionne le frein arrière : le levier droit se ramollit. Si l'écartement en lui-même est non réglable, la puissance, elle l'est, au travers de la molette implémentée traditionnellement sur le tambour. Attention toutefois à ne pas exagérer au serrage : on a tôt fait de faire bloquer la roue arrière ou de faire freiner en permanence.

SSS signifie pour sa part Silent Start System. Pour démarrage silencieux. Les voisins apprécieront et ce ne devraient pas être les seuls, un fonctionnement en douceur permet une conduite apaisée. Et lorsque l'on voit combien les pouvoirs publics aiment faire la chasse au bruit, on valide. Ce n'est pas de l'électrique, mais Suzuki nous vend le silence du Burgman quand même. Intéressant et à valider, donc. Surtout lorsque l'on sait que la consommation annoncée est de l'ordre de 1,9 l/100 km : l'électrique n'a qu'à bien se tenir. Assurément, dans le moteur, ça glisse ! Les traitements internes basse friction y veillent.

Équipements : simple, mais efficace

Dans la série des éléments utiles, on retrouve deux crochets accroche sac allant logiquement avec le plancher plat. Un sur le tablier, l'autre, escamotable, sur la partie soutenant la selle. Une assise située à 780 mm de haut, ou plutôt de bas : on touche aisément le sol des deux pieds. Celle-ci s'ouvre depuis le contacteur et révèle un coffre d'une contenance de 21,5 litres le limitant à la taille d'un casque jet, mais de forme pratique.

---

On y retrouve une petite trousse à outils, ainsi que deux crochets à fermeture mécanique au niveau de la charnière de selle. Ils permettent de suspendre deux casques et de refermer (que nous n'avons pas testés lors de notre essai). À l'arrière du coffre se situe le bouchon de réservoir, lequel n'est pas monté sur charnière. Il permet de remplir les 5,5 litres mettant en théorie plus de 250 km à portée des roues de 12 pouces.

Celles-ci sont étroites et chaussées de pneumatiques Dunlop D 307 Runscoot en dimensions 90/90 à l'avant et 100/80 à l'arrière. On est loin de l'aspect large des montes du prédécesseur, mais cette taille a l'avantage de vouloir favoriser la maniabilité tandis que celle des jantes entend limiter le poids sans nuire à la stabilité. De fait, l'empattement de 1 290 mm peut paraître peu au regard des 1 340 mm du Yamaha Nmax en roues de 13 pouces, mais on se rapproche des 1 315 mm du Honda PCX 2023, pourvu de roues de 14 pouces à l'avant et 13 à l'arrière et de pneus aux flancs moins hauts.

Sur le tablier que l'on apprécie de retrouver un compartiment ouvert à droite (une bouteille d'eau y prend place et un compartiment fermable à gauche (mais à pas à clef). Ce vide-poches, de bonne taille, peut embarquer un smartphone que l'on rechargera au moyen de la prise USB de 2A éclairée (!) incluse mais pas forcément aisée d'accès si l'on n'est pas accroupi devant le scooter. Au moins, elle est étanche et profite d'un capuchon de belle facture Une puissance suffisante dans la plupart des utilisations.

La platine arrière fait aussi partie de la dotation d'origine. Longue, large car incluant d'agréables poignées passager, elle est déjà percée pour accueillir les platines des principaux top-cases du marché. Elle met également à portée de tendeurs quatre ergots bien utiles. Tiens, à propos d'utile, deux béquilles sont implémentées : une latérale et une centrale curieusement moins évidente à mettre que ce que l'on imagine. On devine déjà à sa forme qu'elle qui limitera les prises d'angle.

Puisqu’il est question de pratique, le plancher plat, de belles dimensions avec ses presque 45 cm au plus large de sa forme, permet également de mettre les pieds en avant, augmentant la latitude de près de 65 cm offerte de base en longueur pour le placement pour les pieds. Dans les faits, c'est tout à fait agréable, d'autant plus que les chaussures ne dépassent presque pas en largeur.

On remarque au passage un carénage large et remontant de manière importante pour protéger les jambes d'un flux d'air, tandis qu'une petite bulle, basse et non réglable, fait partie de la dotation d'origine. Enfin, côté pratique toujours, on apprécie la présence de valve coudée. Ça n'a l'air de rien, mais lorsqu'il est question d'air et de regonfler les pneus, justement, c'est un plus appréciable.

Accessible, même aux grands gabarits

En matière de scooters urbains, si l'on se préoccupe peu de toucher des deux pieds le sol à l'arrêt, on peut souvent s'inquiéter de ne pas avoir les genoux dans le tablier ou dans le guidon lors des manœuvres. Bien conçu et ample, le Burgman Street 125EX offre des proportions "intérieures" tout à fait satisfaisantes et pour tout dire agréable. S'il semble compact vu de l'extérieur et si son carénage paraît bien plus imposant que sa partie cycle, il a de l'aplomb, ce scooter.

L'ambiance à bord est sobre, mais soignée et la qualité perçue de bon niveau. À aucun moment on ne se dit que l'on se trouve sur un scooter au rabais, alors que le tarif de 2 999 € le place parmi les moins chers du marché. Alors certes, la commande du clignotant est insérée dans le cache du guidon (de bel effet), mais tout tombe sous la main et sous le sens. Comme toujours, Suzuki a réfléchi ses produits, analysé la concurrence et la marque propose un produit abouti. Mais que peuvent bien valoir cette fois les 8,6 ch de puissance et le nouveau petit moteur, alors que la législation autorise jusqu'à 15 ch pour un 125 ? Quoi de mieux qu'un petit tour en Vallée de Chevreuse (78) pour répondre à cette interrogation plus que légitime ?