2. Essai - Suzuki GSX-R 1000 R : de la douceur et du nerf !

Magny Cours. Certes, il ne s'agit pas du circuit le plus difficile physiquement, mais quelques gros freinages et épingles à négocier en 1re en font l'un des plus agréables pour tester une sportive sans se ruiner physiquement. Mieux encore, la longue parabolique d'Estoril, suivie par la courbure menant à Adélaïde est un pur moment de prise d'angle et de vitesse (on peut y accrocher plus de 300 km/h), avant un freinage dantesque en faux plat à même de déstabiliser n'importe quelle partie cycle et n'importe quel système de frein un peu faiblards. Adélaïde est suivie d'une petite "bosse" prompte à permettre de tester le contrôle de traction. Et ce n'est qu'un début.

Idéal sur ce tracé

Nous voici sortant des stands, pneus chauffés par les couvertures, nous partons pleins d'entrain. Nous serons 4 en piste et l'attaque peut être immédiate. Rapidement, les attitudes sont là sur un circuit où poser le genou demande une grande célérité. La GSX-R 1000 R est redoutable d'aisance et de facilité à la mise sur l'angle. Elle se couche sans rechigner, ne force pas sur les bras, elle accompagne le pilote qui la serre efficacement entre les jambes. Elle semble même plus intuitive encore que la S1000 RR, pourtant placée comme une référence dans le domaine, et paraît tourner plus facilement dans le très lent (la chicane du Lycée par exemple). Son amortissement, non assisté électroniquement, nous apparaît même de meilleure qualité que celui testé sur la version haut de gamme de la BMW, lequel avait demandé de nombreux réglages pour ne plus faire gigoter la moto sous les assauts moteur.

Immédiatement efficace, la GSX-R s’impose comme une évidence et comme évidente. La distribution de la puissance est l'un des domaines sur lequel nous avons le plus poussé l'analyse. Greg Black, pilote Suzuki en Endurance, avait essayé la moto il y a peu et laissé le contrôle de traction sur le niveau 1. Si nous avons humblement commencé par la position 3, nous voici à présent au même réglage. La raison est simple : la douceur du moteur avant les 7 000 tr/min constitue déjà un excellent cadrage de la traction, même gaz ouverts en grand sur les rapports intermédiaires. Une position trop intrusive empêche de réaccélérer fort sur l'angle sur les premiers rapports, la moto attendant d'être relevée pour relâcher progressivement sa puissance… et cabrer par là même si l'on a mis la poignée dans le coin dès l'apex du virage. Sacrées/satanées assistances, rayez la mention inutile.

Aux limites, sans forcer

Ainsi parée, la GSX-R 1000 R semble pouvoir encaisser n'importe quelle accélération. Bientôt, on sent l'arrière dériver et les limites des pneumatiques routières arriver. Les RS 11 de Bridgestone sont d'excellents pneus, prévenants avec leur décrochage et raccrochage progressif, mais il convient de ne pas trop les chercher lorsque l'on devient performant, alors que l'on prend de plus en plus d'angle et un plaisir à la (dé)mesure des sensations de contrôle apportées par la moto. La piste OK, mais avec les gommes adaptées semble nous dire la GSX-R 1000 R, sans rien ôter de challenge à l'exercice, cela étant. Les rapports sont poussés à fond et une fois encore, on ne regarde plus le compteur pour se concentrer sur la trajectoire et les points de repère. Après plusieurs tours et lors de gros freinages, l'une de nos montures d'essai renvoyait quelques vibrations dans les disques avant sans que la puissance ne soit grévée. Avouons que leur faible kilométrage et leur rodage à peine terminé ne devaient pas avoir fini de tout caler. La désactivation de l'ABS nous a permis de jauger un freinage des plus efficaces à défaut d'être le plus impressionnant de la catégorie. Quelques tests à Adelaïde nous auront en tout cas permis de rester en ligne très longuement avant de plonger. Ou pas. Le transfert de masse est très limité, et l'équilibre une fois encore redoutable, même lorsque l'on se loupe. 

Une moto à doser

À mesure que passent les tours, la vitesse d'entrée en courbe augmente. Le train avant est redoutable, tandis que l'on ne sent que rarement le mono amortisseur onduler sous la pression d'un moteur décidément calibré pour exploser dans les hauts régimes, mais toujours avec bienveillance. La direction danse parfois avec une amplitude certaine, mais tout revient en ligne. Lors de son essai vidéo de la version standard de 2017, Arnaud Vincent avait regretté l'intervention minimaliste de l'assistance de direction. Le tracé du jour n'aura pas mis à mal l'élément, cela dit.

Quant au mode moteur, nous avons préféré le A pour son côté pur et hyperdémonstratif, sans oublier la nécessité imposée de s'appliquer absolument sur le dosage des gaz. Le B nous aurait peut être permis bien plus d'efficacité à la réouverture, adoucie par ce réglage, mais que voulez vous, après avoir expérimenté la brutalité réelle d'une S1000 RR, on relativise. La CBR 1000 RR SP nous est apparue assez proche niveau comportement moteur, tout en se montrant plus excessive et légèrement moins linéaire dans la distribution de la puissance. Un comble. Pas d'assistance au poignet droit, donc, que voulez-vous, nous aimons le sensationnel, et ne sommes pas venus chasser le chrono… alors autant miser sur une danse endiablée plutôt qu'une valse douce. Quoique cela soit rendu facile avec une telle moto. Nous avons donc peaufiné le geste, dosé l'embrayage pour chercher à canaliser le côté impulsif de l'injection de notre partenaire dans ce mode sans filtre, tout en se rendant compte d'un point : avec le Low RPM Assist, inutile de vouloir continuer à rétrograder manuellement : il faut passer par le shifter et finir de contrôler au levier gauche pour éviter l’a coup et la poussée occasionnés sinon. Voici une machine conçue pour progresser !

Conçue pour la piste, idéale sur route

Il ne suffit pas d'exceller sur piste pour plaire au quotidien. Qu'en sera-t-il de la position de conduite une fois que l'on doit affronter quelque 350 km de routes en tous genres ? Nous avons testé un retour sur la région parisienne par le réseau secondaire. Celui qui donne la pleine mesure des capacités réelles de la nouvelle GSX-R 1000 R. Revenue en configuration route, avec des pneumatiques en pression route et des réglages de suspensions standards, la GSX-R conserve-t-elle de sa superbe ?

Après de nombreux kilomètres de routes à chèvre, force est de dire que oui. La fourche aura révélé son réel potentiel en absorbant parfaitement les innombrables défauts d'un revêtement plus approprié aux trails qu'à une sportive. Comme nous l'avait recommandé avant notre départ Thomas Chignac, test rider chez Suzuki, il aurait été idéal de libérer un peu plus l'hydraulique. Pour autant, la capacité d'adaptation de l'élément stock est impressionnante. Quel que soit le rythme. D'ailleurs, nous nous sommes fait une nouvelle fois un petit plaisir simple et avons redécouvert le moteur de la GSX-R 1000 R en désactivant complètement le contrôle de traction. Et en nous en remettant une fois de plus aux excellents pneumatiques RS 11, avouons-le.

La route sans assistance

L'ABS, pourtant activé pour ce retour, ne s'est jamais déclenché malgré le relief du terrain et les gravillons, herbes et autres surprises très présentes par endroits. La centrale gère en tout cas redoutablement bien la permissivité des étriers, et offre d'excellentes sensations au point que l'on en oublie qu'il est présent, même sur les rares freinages appuyés.

Dès lors, la GSX-R 1000 R nous est apparue un monstre tranquille (jusqu'à 8 000 tr/min…), expressif à souhaits et placé sous l'unique contrôle de l'accélérateur et d'une injection parfaitement calibrée, seuls juges de vos capacités. Des accélérations sans filtre et sans faille, y compris sur l'angle où le comportement moteur natif ne donnait pas à redouter la dérobade dans le cadre d'une utilisation à des allures optimales. On pouvait même trouver que cette douceur surprenante manquait un peu de piment, avant de jauger l'efficacité redoutable permise par un tel comportement, et d"observer les performances réelles eu égard au contexte.

Même en 6e, calé à 3 500 tr/min et quelque 85 km/h environ, les soubresauts de l'injection que l'on s'attendait à trouver se faisaient oublier. Seules les vibrations importantes dans le guidon rappelaient encore régulièrement que l'on est sur une moto à fort caractère et gros potentiel, plus à même de vous expédier dans les filets de la maréchaussée que dans les bras de Morphée : de par son équilibre et son poids totalement oublié, sa position de conduite idéale, la GSX-R 1000 R nous est apparue comme une moto si peu exigeante physiquement, y compris sur route, que l'on peut enchaîner sessions de circuit et trajet routier sans le sentir passer. Et ça, c'est bien aussi le signe qu'il s'agit d'une digne et dingue GSX-R.