2. Suzuki V-Strom 800DE (2023): le trail conjugué au presque parfait

Nous le savons à présent, cette V-Strom 800DE est une moto faite pour aller dans la terre, du moins dans les graviers, les chemins et tout ce qu'il vous tentera d'explorer hors bitume. Pour l'instant, nous prenons la route de la côte sud de la Sardaigne et nous évoluons à basse vitesse, laissant chauffer la mécanique à peine sortie de caisse… D'une douceur remarquable, le twin Suzuki affiche rondeur et délicatesse, force et facilité de reprise dans les bas régimes, y compris sur le quatrième rapport. Celui-ci accepte d'enrouler aux alentours de 50 km/h, tandis que la six opère juste au-dessus des 60.

Premier constat : l'injection est d'une précision redoutable. Elle apporte une réponse aux gaz immédiate et proportionnée, et fait oublier le ride by wire souvent critiquable sur les concurrentes (la réponse peut être différée). Le mode A est incisif et totalement adapté à l’environnement actuel : des routes aux virage de petite courbure. La course de l'accélérateur est assez longue, certes, mais une bonne prise des poignées au grip impressionnant (ça colle presque aux gants !) permet une pleine rotation. On en profite ?

Pour l'heure, il n'est pas question d'ouvrir en grand, mais d'expérimenter le comportement moteur. On savoure donc la sonorité feutrée, l'absence totale de vibration et la parfaite maîtrise de l'électronique, aussi facile à régler qu’au chômage technique pour l’instant. Si les plus chafouins critiquaient le poids affiché, il disparaît totalement et immédiatement, pour ne se faire sentir qu'à la poussette, comme souvent sur un trail assez haut de guidon.

Tandis que la vitesse moyenne augmente sur notre parcours, nous testons la protection de la V-Strom 800DE. De fait, la bulle ouvre un sillon et élimine les turbulences, mais elle se révèle insuffisante pour totalement épargner la poitrine et le haut des épaules d'un flux d'air. Si l'on mesure plus de 1,70 m et que le pare-brise est en position basse, il faudra donc le relever des 3 cm maximums autorisés par son support pour gagner quelques km/h de sérénité et rouler col de blouson ouvert. Pas de quoi rouler écran de casque relevé, donc, mais amplement suffisant pour éviter la peine sur long trajet. À noter au passage l'efficacité réelle des pare-mains en ce qui concerne la déflexion d'air sur les épaules, en sus de remplir leur vocation première.

Si les plus chafouins critiquaient le poids affiché, il disparaît totalement et immédiatement, pour ne plus se faire sentir qu'à la poussette, comme souvent sur un trail assez haut de guidon. Et encore. Alors, vous lirez et penserez peut-être que les kilos « superflus » de la V-Strom 800DE la desservent dans les relances ou encore à basse vitesse, surtout au regard du rapport poids puissance. Oubliez les chiffres. La réalité est que les sensations sont éminemment trompeuses quant à l'efficacité réelle de la moto. Surtout, cette impression de "molesse" est le symptôme d'une délicatesse et d'une politesse impressionnantes. La courbe de montée en puissance, comme celle du couple, sont aussi bien transcrites une fois sur la route qu’elles le sont sur le papier. On résume ?
Poussée sensible jusqu'à 3 000 tr/min, petit palier aux environs de 4 000 tr/min, relance à 4 500, décollage à 6 000 et vigueur supérieure à partir de 7 000, on monte ensuite en flèche vers les 8 500 tr/min de la puissance maximale, tandis que la sonorité de l’échappement s'emballe jusqu'à la zone rouge située à 9 500 révolutions par minute et la rupture intervenant 1 000 tr/min plus tard environ. Ce "silencieux" dispose d'une ligne discrète intégrant pourtant deux catalyseurs. Surtout, il propose des intonations résonnant très "cross" par moments, notamment, on s'en doute lors des excursions hors route. Mais revenons-en au comportement moteur.

Concrètement ? Il existe au moins trois types de poussée différente sur toute la plage d'exploitation, chacune avec ses propres caractéristiques, sa propre sonorité et ses propres effets, qui se déclenchent à des régimes fixes. Frayez dans ces zones et vous en trouverez immédiatement les effets bénéfiques. Si vous accélérez de but en blanc, vous passerez sur ce côté subtil et pourrez penser que ce bloc manque de caractère. Il n'en est rien : le couple est très présent, très tôt, et il officie jusqu'à 6 500 tr/min pour pousser avec entrain et offrir de bonnes reprises. Vous accédez alors à la véritable personnalité d’une moto bien moins lisse qu’il n’y paraît, avec des aspérités et des "coups de gueule". La DE se montre d’autant plus expressive que l’on se trouve dans l’environnement adéquat et que l’on fait attention à la réponse du moteur. En off Road, par exemple, son couple peut arriver de manière vive et sensible, limite bondissante, le guidon prêt à vous échapper...

Souvenons-nous que nous sommes sur une moto absorbant d’autant plus les réactions que son empattement long et son angle de colonne de direction sont prompt à éliminer naturellement les transferts de charge et les amorces de guidonnage. Nous le démontreront un peu plus tard lors de passages musclés sur une petite bosse en sortie de courbe très rapide et très fermée. Même le mouvement de suspension est jugulé, tandis qu’aucune ondulation de direction ne remonte dans le guidon. Un cintre prévu là encore pour le off road, mais agréable sur route, avec sa largeur acceptable facilitant les manœuvres.

Très agile, la V-Strom 800DE tourne redoutablement court à basse vitesse, et surtout elle ne tire pas sur les bras , qui s'allongeront davantage du fait du couple. Une fois encore, la stabilité confondante se constate en ville et lorsque l’on ne souhaite pas poser le pied au sol, tandis que le moteur impose son côté velouté et bienveillant. Seul un petit claquement se produit sporadiquement à la reprise des gaz très bas dans les tours, mettant en défaut le Low RPM Assist pourtant censé maintenir un régime moteur suffisant. Attention alors à bien accélérer pour ne pas caler. Cette aide est en tout cas ici bien plus discrète et moins intrusive que sur la 1050DE. Elle fait excellent ménage également avec le shifter bidirectionnel. Voici l’un des gros points forts de ce moteur : pouvoir passer les vitesses sans débrayer, y compris en ville bas dans les tours ou en off road, et ne subir aucun désagrément lors de son utilisation. Ou presque.

La boîte de vitesses est particulièrement transparente à l’usage, offrant un passage de rapport sans résistance et verrouillant bien, tandis que l’embrayage se montre d’une souplesse d’autant plus appréciable que son levier n’est pas réglable en écartement. L’amortissement de couple performant et le frein moteur réduit à sa plus simple expression font bon ménage, permettant de couler longuement sur un rapport tout en sachant que l’on reprendra avec efficacité le moment venu.

La première pousse à 85 km/h environ, la seconde aux alentours de 115 et la troisième à près de 145 km/h… autant dire que l'on est sur un étagement plus proche de celui d'un roadster que de celui d'un trail et dans des valeurs similaires à celles que nous avons pu constater sur la Hornet (et donc la Transalp, qui partage le même moteur). Voici qui promet sur la GSX-8S, dont le lancement officiel est prévu pour début avril 2023. Mais nous sommes en train de tester la version sur échasse, et elle est déjà très prometteuse.

Justement, tiens, voici que se profile la partie off road de cet essai. Le temps d’adapter les réglages des assistances (en roulant ou non), de nous mettre debout flancs des jambes bien calés contre ceux du réservoir à la forme parfaite pour l'exercice, et nous voici les gommes dans la terre lardée de rocs, de pierres (qui roulent), de saignées et d’ornières modérément profondes. Quelques passages de gué sont même l'occasion de nous rafraîchir par les près de 20° ambiants. De quoi permettre de remarquer également que les revêtements escamotables des repose-pieds sont très peu glissants une fois mouillés, et quel leur épaisseur importante préserve la voûte plantaire en servant d'amortisseurs de vibrations et de chocs lorsque l'on roule debout. Bien vu.

Nous voici donc dans le fameux mode G du contrôle de traction. Avec ce réglage des plus pertinent pour les débutants et les amateurs, le dérapage, qu'il se produise en ligne ou en courbe, débute tôt lors de l'ouverture des gaz et intervient assez longuement, tandis que le régime moteur se retrouve limité et lissé par rapport à la réaction standard : cela s'entend. De quoi effectuer du coup des virgules contrôlées, et des accélérations gratifiantes et productrices de poussières et de jets de cailloux. La base du off road un tant soit peu nerveux, non ?

Si par choix ou par inadvertance le mode TC 1 est engagé, il est également possible de trouver une zone de glisse à pleine ouverture des gaz et hauts régimes seulement, mais ladite glisse est de plus courte durée qu’en mode G. En fonction des besoins de motricité et du terrain, il est donc possible de naviguer instantanément entre les réglages de l’anti patinage et de profiter du meilleur et du plus adapté. Le TC3, quant à lui, apporte une douceur et un calme important à la conduite off road, mais demeure exploitable. Lorsque désactivé, le TCS laisse bien entendu s’en remettre aux coups de gaz (surtout en mode A ou B, plus progressif) et aux pneumatiques, qui ont ici pleinement fait leurs preuves. Quoi qu'il arrive, ce test du contrôle de traction Suzuki met en avant sa grande pertinence et son talent pour agir au bon moment et ne surtout pas se montrer intrusif, ce que nous avons vérifié sur route.

Avec ce réglage de contrôle de traction, le dérapage, en ligne ou en courbe. Il intervient plus longuement, mais le régime moteur se retrouve limité et lissé une fois le patinage entretenu. Une fois le mode TC 1 engagé, il est également possible de trouver une zone de glisse, mais à haut régime seulement et pas aussi longtemps qu’en mode G. D'où la pertinence de ce dernier. En fonction des besoins de motricité et du terrain, il est ainsi possible de naviguer instantanément entre les réglages de l’anti patinage et de profiter du meilleur et du mieux adapté. Le TC3, lui, apporte une douceur et un calme important à la conduite off road, coe quoi il est possible de l'utiliser aussi. Lorsque désactivé, le TCS laisse bien entendu s’en remettre aux pneumatiques, qui ont ici pleinement fait leurs preuves.

Dans la partie "enduro", la référence Dunlop Mixtour, propre aux 800DE, s’est révélée agréable sur les terrains secs et raisonnablement accidentés que nous avons parcourus à allure raisonnable. En apportant un filtrage prononcé du terrain en supplément de celui déjà opéré par les suspensions. Si sur route les éléments Showa affichent une sécheresse sur les petits chocs ponctuels, ils s’accommodent fort bien des variations de niveau de grand débattement, et offrent une expérience de conduite sereine en enduro soft.

La roue avant de 21 pouces conserve en toute situation sa superbe et sa transparence à la conduite, donnant une direction précise sans pour autant être trop légère. Y aurait-il un revers de la médaille sur le bitume ? Pas le moins du monde, c’est même encore mieux : le couple suspensions/pneus est ici redoutable, à s'en écorcher les crampons et à en friper la gomme au grip irréprochable, même lors de grosses accélérations sur l'angle. Bon sang, que les limites sont loin !

Comme sur la 1050DE, on oublie littéralement la dimension du pneu avant, pourtant étroite et de grand diamètre. La partie cycle offre une précision de trajectoire rare, réclame très peu d’efforts physiques pour virer prestement d’un angle à l’autre, sans parler d’une stabilité exemplaire et aisée à obtenir lorsque calé sur l’angle, aussi prononcé soit-il. Attention, même si la garde au sol est bonne, ça peut frotter vite, y compris à extrémité de la béquille latérale. À droite, par contre, la limite est véritablement très lointaine.

En conduite enlevée, la V-Strom gagne ses galons de routière quasiment sportive (!), tout en s’accommodant volontiers d’un petit côté supermotard insoupçonnable de prime abord. Plus besoin de monter une roue de 17 ou de 19 à l’avant, cette nouvelle génération de trail constitue le roadster d’hier, la position de conduite relax en plus et une protection supérieure. Les jeunes commes les moins jeunes apprécieront.