2. Essai - Sym Joymax Z 125 : le bon compromis

L’installation à bord se fait de manière intuitive et rapide grâce à une hauteur de selle contenue (747 mm). Les échancrures au niveau des marche-pieds facilitent non seulement la prise en mains mais elles permettent également aux petits gabarits d’avoir les deux pieds posés presque à plat. Cependant, la position de conduite se rapproche de celle d’un Suzuki Burgman avec les genoux légèrement rehaussés par rapport au buste si vous optez pour une conduite typée sport. Du coup, les grandes morphologies privilégieront le mode GT pour se sentir à l’aise. Comme évoqué précédemment, le Joymax Z tire profit d’une bulle réglable sur trois positions : réglée au plus haut lors de notre essai, elle apporte une protection tout à fait acceptable ainsi qu’une bonne atténuation des perturbations aérodynamiques au niveau du buste et de la tête sans obstruer le champ de vision. En revanche, la forme taillée en biseau à l’embase laisse passer un peu plus le flux d’air aux bras, aux mains et aux épaules.

Sur le plan de la motorisation, la firme asiatique n’est pas allée chercher bien loin, elle a donc préféré rester sur ses acquis avec l’introduction d’un bloc connu et éprouvé. Le Joymax Z hérite tout naturellement du moteur identique à celui du GTS et du Cruisym. Après avoir satisfait à la norme anti-pollution Euro4, l’architecture reste la même dans sa globalité. Le mono cylindre, refroidi par eau et, alimenté par un système d’injection, délivre une puissance de 14,3 chevaux à 8750 tr/mn. À l’usage, le propulseur est apparu un peu moins prompt durant les phases de démarrage au feu rouge que sur le GTS (des performances à prendre avec des pincettes car notre version d’essai n’avait que 200 kilomètres au compteur), suffisant tout de même pour s’extraire en toute sécurité du trafic urbain surchargé. Cependant, ce petit moment de latence est vite gommé par un regain d’énergie entre 70 et 80 km/h dès que l’horizon se dégage. Par la suite, la montée en régime se fait de manière linéaire jusqu’à atteindre une vitesse de pointe de 115 km/h compteur, avant que le rupteur n’intervienne à l’approche des 120 km/h. Côté consommation, il faut bien avouer que le bloc se montre peu gourmand en carburant puisque nous avons relevé 2,1 litres/100 km sur un parcours mixte (ville et autoroute) sans ménager notre monture avec un réservoir plein à ras bord.

De son côté, la partie cycle repose sur du matériel classique mais très efficace : la rigidité du châssis et la roue avant de 14 pouces facilitent la prise en mains, un gage de sécurité qui devrait rassurer les novices. Le train avant se montre vif et précis que ce soit dans les virages serrés ou dans les courbes rapides. Nul besoin de le brutaliser il répond de suite à la moindre sollicitation et pardonne la petite erreur de pilotage. Les combinés arrière et le moelleux de la selle participent au confort général grâce à une belle progressivité lorsque l’on aborde des routes dégradées, même constat sur la fourche hydraulique qui ne manque pas d’hydraulique et ne plonge pas si l’on donne un coup de frein appuyé . Enfin, si le Cruisym et plus récemment le Jet 14 bénéficient de l’ABS, le Joymax Z se contente d’un système couplé CBS (il ne serait pas impossible que dans le futur notre hôte du jour soit lui aussi commercialisé en version ABS) au levier gauche tandis que le levier droit diffuse la puissance uniquement sur le disque avant. L’ensemble réagit promptement à l’attaque des leviers mais nous aurions apprécié un peu plus de progressivité.