Essai - Toyota C-HR 1,2 T 116 : hors hybride, point de salut ?

Deuxième meilleure vente de la marque dans l'Hexagone sur les deux premiers mois de l'année derrière la Yaris et ses 5 333 unités, le Toyota C-HR a d'ores et déjà su trouver son public, puisque précisément 3 430 exemplaires ont été immatriculés. C'est à peine moins que les Nissan Qashqai (4 057 unités) et Renault Kadjar (3 857 unités) et bien loin devant le Seat Ateca (1 277 unités), une performance très respectable par l'absence de motorisation diesel au catalogue et un design aussi audacieux. Ce dernier élément semble d'ailleurs désormais plus tenir de la qualité que du défaut, ce que le Nissan Juke avait déjà prouvé avec une ligne du même tonneau. Le développement du C-HR a donné lieu en effet à deux concept cars spectaculaires présentés en 2014 puis en 2015 et la version finalement commercialisée leur ressemble à s'y méprendre par ses ailes gonflées, ses phares volumineux, ses feux arrière protubérants et sa ligne de toit particulièrement plongeante et des poignées de porte arrière dissimulées dans le montant lui donnant un profil particulièrement dynamique. Ce qui explique au passage l'acronyme qu'est son nom, C-HR signifiant « Coupé High Rider » et pouvant se traduire par « Coupé haut sur pattes ».

À bord, si l'originalité est aussi de mise, tout le monde n'est pas logé à la même enseigne. À l'avant, les sièges enveloppants se montrent très confortables, celui de gauche offrant une excellente position de conduite, avec un volant à la jante épaisse et à la bonne inclinaison, ainsi qu'un pommeau de vitesses tombant parfaitement sous la main. D'une finition flatteuse, la planche de bord marie avec talent originalité esthétique, avec un insert bleu satiné courant d'un panneau de portière à l'autre et le grand écran de 8 pouces positionné très haut au système d'exploitation plus facile d'utilisation, et ergonomie poussée, avec une console centrale légèrement tournée vers le conducteur, une répartition équilibrée entre commandes analogiques et numériques, et une instrumentation claire avec deux compteurs au fond de fûts biseautés et séparés par un écran couleurs de 4,2 pouces. À l'arrière par contre, les troglodytes se sentiront bien plus à l'aise que les claustrophobes : il y a d'abord un accès peu pratique via une porte à la largeur restreinte, et une fois cette dernière fermée, c'est l'obscurité qui frappe en premier à cause d'une combinaison de vitres non seulement de taille très restreinte mais aussi surteintées sur notre modèle d'essai, et de sièges avant à l'épais appuie-tête barrant la vue. L'espace est cependant suffisamment généreux aux genoux et à la tête pour loger confortablement deux adultes, ce qui ne peut pas être dit pour le volume de coffre. À 377 litres avec le kit anticrevaison, il fait en effet partie des plus petits du segment des SUV compacts, les meilleurs dans le domaine parmi ses congénères en offrant plus de 500, mais le C-HR fait aussi partie des plus courts de la catégorie.

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Une jolie planche de bord et une bonne position de conduite mais des places arrière sombres et un volume de coffre restreint

Seules deux motorisations sont proposées aujourd'hui, la combinaison hybride thermique/électrique issue de la Prius de dernière génération dont nous avons pris le volant lors de la première présentation du modèle en novembre 2017, et le 1,2 T à l'essai aujourd'hui. Ce 4 cylindres 1 197 cm3 suralimenté 8NR-FTS, étrenné sur l'Auris restylée en 2015, fait partie des moteurs essence Toyota de dernière génération et offre injection directe et distribution variable intelligente Dual VVT-iW. Grâce à cette dernière, il présente la particularité de fonctionner selon le cycle Miller à mi-charge et bas régimes et selon le classique cycle Otto au ralenti et à pleine charge, le premier permettant de diminuer les pertes par pompage et d'améliorer le rendement et le second garantissant une disponibilité de puissance et de couple sur une grande plage de régime. Le résultat est 116 ch de 5 200 à 5 600 tr/min et 185 Nm de 1 500 à 4 000 tr/min, ce qui, malgré la complexité de sa fiche technique, ne constitue pas un couple maxi extraordinaire face à une concurrence composée majoritairement de 3 cylindres, que ce soit chez Volkswagen avec le 1,0 l TSI EA211 de 115 ch de 5 000 à 5 500 tr/min et 200 Nm de 2 000 à 3 500 tr/min ou chez PSA avec 1,2 l PureTech EB2DT de 110 ch à 5 500 tr/min et 205 Nm dès 1 500 tr/min.

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C'est d'ailleurs sa mollesse qui avait dominé notre première impression de lui sous le capot d'une Auris de 1 200 kg, autant dire qu'il ne fait pas un foudre de guerre du C-HR pesant 200 kg de plus, à tel point que le 10,9 s annoncé pour le 0 à 100 km/h paraît bien optimiste. Il a beau disposer d'une direction précise, d'une insonorisation poussée, d'un châssis aussi équilibré que bien amorti et d'une boîte mécanique à six rapports au maniement des plus agréables, l'expérience de sa conduite est fortement ternie par ce manque de performance, nécessitant par exemple de rétrograder régulièrement en cinquième sur autoroute pour parvenir en haut de faux plats en maintenant les 130 km/h. Et à force d'aller chercher dans les tours pour obtenir un semblant d'accélération, c'est la consommation qui en pâtit. Déjà annoncée à 6,0 l/100 km en mixte par le constructeur, les 135 et 136 g/km de CO2 en résultant suivant la monte pneumatique entraînant un léger malus de 210 ou 253 €, notre consommation moyenne s'est établie à 8,3 l/100 km sur l'ensemble de notre essai, ce qui est véritablement excessif et pas loin du double relevé à bord de la version hybride pour des performances semblant inférieures. Notez au passage qu'il est possible d'associer ce moteur à une transmission intégrale imposant une boîte CVT et réclamant encore une demi-seconde supplémentaire pour atteindre 100 km/h et 3 décilitres de sans-plomb de plus aux 100 km. Enfin, les petites surfaces vitrées arrières ont aussi un impact direct sur la visibilité latérale, laissant des angles morts d'une telle taille que des poids lourds entiers peuvent s'y cacher.

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Si le C-HR 1,2 T démarre à 23 000 € contre 28 600 € minimum pour l'Hybride, c'est avant tout parce que c'est la seule motorisation disponible avec la finition Active d'entrée de gamme, comprenant allumage automatique des phares, climatisation manuelle, système audio avec quatre haut-parleurs et lecteur CD, limiteur de vitesse et vitres avant et arrière électriques. Pas de jantes alliage ni de grand écran central donc, mais tout de même le pack Toyota Safety Sense comprenant régulateur de vitesse adaptatif, alerte de franchissement de ligne avec aide au maintien dans la file et gestion automatique des feux de route. À 26 000 €, le second niveau de finition, Dynamic, est le premier de la version Hybride, ce qui donne donc une différence de 2 600 € à équipements similaires. Elle ajoute climatisation automatique, détecteur de pluie, écran tactile de 8 pouces, jantes alliage de 17 pouces et projecteurs antibrouillard. Les deux finitions haut de gamme, Graphic (celle de notre modèle d'essai) et Distinctive, accessibles à partir de 29 000 €, offrent une présentation différente mais reçoivent les mêmes équipements comme l'avertisseur d'angles morts et de circulation arrière, la peinture bi-ton, les jantes de 18 pouces, les rétroviseurs rabattables électriquement, les sièges avant chauffants, l'aide au stationnement intelligent avec radars de stationnement avant et arrière, accès et démarrage sans clé et vitres arrière surteintées. Enfin, le pack Premium complète contre 3 000 € les feux avant et arrière à LED, la sellerie cuir, le système audio JBL à neuf haut-parleurs et la navigation.