Essai - Triumph Scrambler XE (2024) : force et hauteur

Oh ça oui, de la hauteur, il y en a. Déjà, son tarif de 16 495 € est toujours élevé (mais placé), mais surtout, sa fiche technique le confirme : la Scrambler 1200 XE affiche encore 870 mm de hauteur de selle, soit une valeur plus que sélective. Pour autant, la selle comme le sol paraissent plus accessibles que sur l'ancien modèle, peut être du fait des nouvelles suspensions Marzocchi. Celles-ci remplacent les Öhlins du modèle précédent. Plus discrètes, avec une fourche de 45 mm de diamètre contre 47 mm précédemment, ou encore un combiné d'amortisseurs arrière moins technologique en apparence et surtout moins ostentatoires, elles se montrent également moins raides, apparemment, tout en affichant le même débattement de 250 mm. Toujours est-il que le sol semble plus accessible du bout des pieds, amenuisant l'effet de poids (230 kg tous pleins faits tout de même)… Et l'on ne s'en plaindra pas ! Il faut dire que Triumph a retravaillé sa moto en tenant compte des remarques. L’ergonomie a donc sommairement évolué, tout comme l'esthétique.

C'est fin 2023 que nous sommes allés rendre visite aux instructeurs de la Triumph Adventure Academy de Malaga, en Espagne. L'une des trois structures de formation et d'excursion en Triumph au monde, proposant une grande variété de formules allant du stage au voyage. En même temps que nous découvrions la version X de la moto, nous était donc présentée la plus off road des deux : la XE. Une moto que la structure et ses encadrants nous proposaient de découvrir dans leur environnement de jeu. Si nous connaissons déjà la Scrambler XE au sein de la gamme Modern Classic du constructeur anglais (pour l'avoir testée à sa sortie en 2018 dans une gadoue impitoyable), ce nouveau millésime apporte son lot de changements.

Un moteur Euro5+

Cette fois, c'est un vent froid et fou, prompt à décorner un bœuf, qui balaye le plateau d'exercice de l'académie. Gosh. Heureusement, nous n'allons pas y rester trop longtemps. Au moins, cette fois, le soleil est au rendez-vous, fut-il incapable de nous réchauffer suffisamment. Pour gagner en température, on peut normalement compter sur le moteur et surtout sur sa ligne d'échappement cuisant le cuissot droit. Sauf que Triumph annonce avoir profité du passage à Euro5+ pour réduire la production de chaleur, fortement gênante sur le modèle passé. Comment ? En intégrant trois catalyseurs compacts et discrets et en revoyant le parcours des gaz sans modifier de manière sensible l'apanage du scrambler : une ligne haute et une double sortie d'échappement.

L'autre incidence de cette ligne est une asymétrie patente que l'on retrouve aussi bien au niveau de la jambe droite que du pied gauche. Les parties saillantes imposent une posture de conduite spécifique, donnant donc à cette moto un côté contraigant avec lequel il faut composer (outre le fait de se méfier de la tubulure avant de la ligne). Au moins est on plus à l'aise physiquement du fait d'une selle plus haute et de genoux n'entrant plus en contact avec la culasse ou encore un élément protubérant de la moto. Un très bon point pour les grands gabarits, de toutes façons favorisés par cette version haute sur jantes de la Scrambler 1200.

Le fonctionnement du bicylindre en ligne calé à 270°, un bloc dérivé de celui de la Thruxton 1200, a donc été repensé. Pour autant, il affiche toujours la même valeur de couple et de puissance que par le passé, mais on observe un décalage de valeur de régime moteur. Les 110 Nm sont ainsi arrivés plus haut, à 4 250 tr/min, tandis que les 90 ch sont à présent disponibles plus bas, à 7 000 tr/min.

De nouveaux équipements pour baisser la note, mais pas les notes

Détaillons la nouveauté garée sur le parking devant l'académie. Des étriers Brembo Stylema prennent la place des M50 équipant précédemment la XE. Là encore, une source de limitation des coûts pour Triumph et surtout la garantie de disposer d'une puissance suffisante compte tenu des performances et de la vocation de la moto. De même, le démarrage sans clef est passé à la trappe, ce qui remet aux goûts du jour le bon vieux passe physique. Ce n'est pas un mal.

Autre changement, esthétique, cette fois, les clignotants avant et arrière diminuent en taille et adoptent des LED. La boucle arrière profite de la tendance amincissante pour adopter un optique de taille moindre. Ceci mis à part, la Scrambler conserve un réservoir allongé de 15 litres de contenance aux formes agréables au genou. Il est divisé visuellement en deux par une bande d'aluminium du meilleur effet, tandis qu'une trappe à essence type Monza masque un bouchon en plastique fermant à clef. Au moment de faire le plein, on regrette que celui-ci ne soit pas monté sur charnière…

Le guidon, quant à lui, est d'une largeur certaine : 905 mm, et d'une hauteur importante. De quoi mettre les bras à l'équerre, voir les relever une fois assis sur l’ample et moelleuse selle et surtout de quoi profiter d'un sacré levier. On passera sur les rétroviseurs minimalistes pour s'attarder sur les commandes à la main et l'instrumentation, bien plus complexes. Elles sont d'ailleurs un héritage du modèle précédent, et elles témoignent de la conservation d'un package électronique intéressant, repris aux/sur les Tiger 1200 et Tiger 900, avec les mêmes défauts.

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À travers son analyse du placement de la moto sur 6 axes, la centrale inertielle offre de nombreuses améliorations du comportement des assistances, notamment grâce à une analyse poussée des données remontées sur l'angle. L'ABS comme le contrôle de traction en bénéficient tout naturellement. Tous deux sont liés aux modes de comportement choisis depuis le guidon.

Une fois encore et malgré la qualité de l'instrumentation et de son affichage, on râle contre la lenteur et la complexité des opérations de sélection ou de modification des modes depuis le commodo gauche. Ils sont au nombre de 6 : Rain, Road, Sport, Enduro, Enduro Pro et User, le petit dernier étant celui que l'on peut entièrement paramétrer en sélectionnant l'un des niveaux d'assistance proposés.

À l'anti patinage et à l'anti blocage s'ajoute le degré de réponse aux gaz. Afin de correspondre au mieux aux exigences du terrain, les modes Off Road sont en mesure de désactiver l'ABS, à l'arrière seulement pour le mode Enduro, à l'arrière et à l'avant pour le mode Enduro Pro. "Problème", pour des raisons de "sécurité", il est impossible d'opter pour les modes Enduro ou le mode User en roulant. Soit.