Essai -Triumph Tiger Rally 900 (2024) : et maintenant, sautez !

Pour 17 195 €, contre 16 395 € pour la version GT Pro, la Rally porte bien son nom sans le faire payer outrancièrement. Contre ces 800 € supplémentaires, la plus aventurière des deux moutures offre en effet un niveau d'équipement élevé et des caractéristiques intéressantes au moment de poser les roues dans la terre. Des pneus Michelin Anakee Wild en lieu et place des Bridgestone A41 d'origine. En l'occurrence, des gommes spécifiquement choisies pour aller faire une excursion sur les chemins environnant la piste d'entraînement de l'académie Triumph Adventure Experience de Malaga. Une longue boucle de terrains variés et des plus enthousiasmants que nous avons déjà découverts lors de la présentation de la Scrambler 1200 XE mod. 2024 (qui avait lieu en même temps que la oprésentation de la Scrambler 1200 X). Un lieu, certes, mais aussi une équipe d'encadrants et une expérience qui nous avaient fait forte impression. Nous y revenons sous peu, mais pour l'instant, jouons au jeu des sept différences et tâchons de les trouver.

Tiger 900 Rally Pro : une orientation Off Road assumée

Esthétiquement parlant, on ne peut manquer la hauteur de selle supérieure réglable entre 880 et 860 mm (autant ire que ça trie déjà copieusement les longueurs de jambes compatibles par rapport aux 840/820 mm de la GT), le sabot moteur, les protections du bas moteur et les commandes aux pieds type enduro réglables en hauteur au niveau du frein, ceci afin de rouler aisément avec des bottes adaptées au off road, plus épaisses de semelles plus résistantes (et en l'occurrence, ce n'est pas du luxe), plus rigides et offrant moins de sensations.

De fait, le moteur profite aussi d'un shifter bidirectionnel que l'on peut désactiver là encore, via menu. Celui-ci est implémenté d'origine, performant et entièrement exploitable.

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Pour le reste, on retrouve la même capacité et la même forme agréable de réservoir, avec 20 litres bienvenus censés permettre de parcourir au moins 400 km avec les 4,7 l/100 km annoncés par le constructeur. Dommage par contre, que la protection d'origine dudit bidon d'essence ne soit pas supérieure : il est particulièrement exposé en cas de chute, ce qui est une probabilité importante en off road, rappelons-le. De même, les pare mains rigides sont davantage orientés vers une pratique routière. Des éléments off road sont plus indiqués si vous envisagez de sortir des chemins battus.

Autre différence par rapport au modèle routier de la Tiger : les pontets amortis sont plus élevés et le réglage du guidon spécifique, afin de favoriser nativement une conduite debout. De section variable lui aussi, le guidon affiche 5 mm de plus que celui de la GT, avec 935 mm contre 930, ce qui influe également sur la position de conduite. Enfin, l'angle de chasse est légèrement plus fermé, avec 24,4° contre 24,6° sur le modèle déjà essayé, tandis que l'empattement est raccourci de 5 mm avec 1 551 mm revendiqués. Si vous l'aviez deviné à l'œil nu, c'est que vous êtes sacrément observateurs.

Un bloc moteur revu

La base technique des deux Tiger est identique. On retrouve donc le moteur T-Plane, bien entendu à trois cylindres, affichant un calage "asymétrique" de 180° pour le cylindre 1, 240° pour les cylindres 2 et 3. Des valeurs revues sur cette nouvelle mouture, histoire d'augmenter l'agrément et le couple. Il dispose d'une séquence d'allumage des cylindres suivant l'ordre 1, 3 et 2 offrant une sonorité particulière.

Là encore, de nouvelles pièces internes et des réglages spécifiques lui permettent d'afficher une puissance maximale spécifique en hausse par rapport à la version précédente. Sur le papier, on retrouve donc un très honorable 90 Nm de couple et surtout une puissance suffisante de 108 ch interdisant cependant la compatibilité avec un permis A2. Un petit cadeau à la concurrence, qui ne bénéficie pas pour autant d'une motorisation à trois cylindres sur les trails proposés. La 900 Rally Pro se méritera donc au bout de deux ans de pratique.

Les nouveaux arguments du moteur sont dus à une culasse à l'admission plus large et aux conduits revus, avec des pipes de boîte à air plus longues de 15 mm plus longues dans la boîte à air, de nouveaux pistons améliorant la compression et la combustion et des arbres à came d'admission et d'échappement aux poussées plus hautes. Les gaz sortent à présent au travers d'un seul catalyseur, libérant le flux de gaz. L'échappement a également été revu, donc, ce qui permet de gagner un peu de poids.

Le silencieux offre un look impressionnant, surtout lorsque l'on se penche sur sa cartouche. Elle semble entièrement libre et sans chicane. Pour autant, une fois le moteur en route, le son produit est feutré, doux et caressant. Pour les amateurs de mélodie anglaise, Akrapovic s'est penché sur le cas de la Tiger 900. Triumph propose ainsi de gagner 1,9 kg grâce à cet élément et de "nourrir" au passage les concessionnaires : le tarif est à la hauteur du poids. C'est du gagnant/gagnant.

Tiger 900 Rally Pro : une gestion électronique toujours complexe

Comme il est de coutume chez Triumph, le Ride By Wire répond présent. Il met à disposition 6 modes de comportement réellement distincts, dont un spécifique à cette version : l'Enduro Pro. Celui-ci désactive l'ABS à l'arrière et laisse le choix de disposer d'un ABS au déclenchement très tardif à l'avant ou d'un ABS totalement déconnecté (donc à l'avant aussi). De même, l'anti patinage est au choix réduit à sa plus simple expression, laissant la possibilité de lancer une glisse et de la contrôler, ou désactivé.

En outre, Rain, Road, Sport et Enduro sont ainsi partagés avec la GT, tout comme le mode User permettant de choisirt ses propres paramètres dans une liste prédéfinie. De fait, l'instrumentation TFT de 7 pouces de diagonale a beau être connectable à un smartphone (via Bluetooth pour navigation et info divertissement), valorisante et bénéficier d'un écran à la définition et aux couleurs agréables, elle n'en reste pas moins trop lente à se mettre en route (écran noir, animation, check et "chargement" de l'interface), tandis que la configuration en elle-même demeure fastidieuse et les opérations trop nombreuses et contraignantes.

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Outre le fait qu'il soit impossible de rester sur un mode spécifique sélectionné au redémarrage de la moto si l'on coupe le contact (même s'il existe un rappel du dernier mode engagé via clic sur le joystick), outre le fait que le contrôle de traction se remette toujours en route à chaque post coupure de contact, on passe son temps à se prendre le pouce dans la commande multidirectionnelle et à devoir faire attention à ce que l'on fait.

Dommage, car les modes moteur influent aussi bien sur le niveau de réactivité de l'accélérateur, la courbe de gestion de la puissance et du couple ou encore le niveau de déclenchement du contrôle de traction. Au moins profite-t-on d'un réglage manuel des suspensions Marzocchi, ce qui a le mérite d'enlever ce point du contrôle électronique. La constance des réactions est ainsi à prévoir, tout comme la possibilité de mettre parfaitement la moto à sa main sans avoir à venir jour du pouce gauche.

Par ailleurs, la fourche comme le mono amortisseur arrière sont entièrement réglables, avec des outils pour la première, avec une molette de précharge bien placée et précise, ainsi que des outils pour le second. La suspension avant affiche un débattement de 240 mm là où l'élément arrière propose quant à lui 230 mm, soit des valeurs plus que satisfaisantes et dans la moyenne haute de la catégorie des trails également routiers. Il faudra bien ces valeurs pour encaisser une réception de saut des 228 kg tous pleins faits de la moto (et du poids du/de la pilote).

Du côté des périphériques, notre modèle d'essai disposait aussi bien des poignées que de selle conducteur et passager chauffantes, de l'arrêt automatique des clignotants ou encore du régulateur de vitesse et des feux de jour déconnectables. Autant dire qu'entre les possibilités offertes par le joystick et celles que l'on gère depuis les commodos, l'ensemble est pour le moins chargé et demande une bonne dextérité. Sans oublier les soucis d'ergonomie déjà évoqués dans l'essai de la version GT Pro (et offrant au passage la possibilité d'un contrôle de camera GoPro).

Juste un petit paragraphe pour évoquer d'une part la bulle réglable en hauteur sur 50 mm via un mécanisme à la fois simple et efficace, véritable modèle du genre avec sa barre transversale aisée à prendre en mains et à manipuler.

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Deux prises sont accessibles pour alimenter ou recharger un périphérique : une USB sur le côté de l'instrumentation ou sur le flanc de selle (de type micro Din). La prise USB n'a qu'un inconvénient : un cache d'étanchéification en caoutchouc ardu à remettre en place, même à l'arrêt. On retrouve aussi les excellents leviers, dont celui de frein à l'ajustement finement paramétrable grâce à une molette accessible et terriblement efficace, entièrement compatible avec le pare main. Le maître cylindre agit avec précision sur les étriers Brembo Stylema monobloc à fixation radiale. Des éléments que l'on retrouve régulièrement sur les hypersportives et les motos des plus énervées, mais surtout des étriers de grande qualité et d'une grande finesse. On les avait également vus sur la Scrambler 1200 XE.

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De fait, Triumph devait avoir totalement confiance, une nouvelle fois, en sa Tiger 900 pour nous emmener dans cet environnement à même de tester pleinement les capacités de soft enduro de sa Tiger, mais forte d'un développement revu et surtout corrigé, la nouveauté 2024 était aussi à tester dans l'environnement de formation du site de la Triumph. Le potentiel en hard enduro, pour sa part, nous a été démontré par Yvan Cervantes, multiple champion du monde d'enduro capable de vous envoyer des sauts de table invraisemblables et de grimper des parois abruptes au guidon de la même moto que celle que nous allons bien plus humblement essayer à présent.

En savoir plus sur les anciens modèles de Tiger 800 et 900

> Essai de la Tiger 800 XRx (mod. 2015)
> Essai de la Tiger 800 XRt et XCa (mod. 2018)
> Essai de le Tiger 900 GT Pro (mod. 2020)
> Essai de la Tiger 900 Rally Pro (mod. 2020)