2. Essai Vespa Sprint 125 : le charme opère toujours

La découverte d'un nouveau modèle Vespa ne s'aborde pas comme n'importe quel autre véhicule et il semble que l'année 2014 soit sous le signe d'une entière refonte de la gamme. A première vue, la gabarit peut paraître identique à celui de la précédente S, pourtant, la Sprint annonce 1860 mm de long soit près de 6 centimètres plus grand que la S. L'empattement aussi diffère quelque peu avec une longueur entre les roues de 1340 mm pour la Sprint contre 1280 mm précédemment. Esthétiquement, elle récupère le phare carré, signe distinctif de l'ancien modèle. On remarque toujours la présence de la fameuse cravate et des ailettes désormais recouvertes de rouge.

fonctionnelle et agréable à l'oeil

Béquillée sur la centrale (ici pas de latérale), la Sprint laisse le charme agir, et il faut bien avouer que la dernière-née du constructeur italien n'en manque pas. Le traitement des lignes et des carénages frôle la perfection, d'autant que quelques touches chromées visibles sur les rétroviseurs et sur les poignées de maintien passager viennent agrémenter la finition. Toujours aussi accueillante, elle reprend à l'identique le tableau de bord de la Primavera : sobre et discret, l'instrumentation mêle à la fois une lecture analogique et digitale. En dessous de l'imposant compteur de vitesse se trouve un cadran digital où s'affiche le niveau de carburant, deux trips partiels, un odomètre, une foule d'information que l'on peut faire défiler grâce au bouton ''Mode'' placé au comodo droit. Par ailleurs, les rangements ne manquent pas, ainsi, le tablier intègre une boite à gants verrouillable au contacteur, elle se montre suffisamment vaste pour accueillir des objets personnels. Par ailleurs, le coffre dont l'ouverture s'effectue de manière hydraulique gagne en contenance passant de 14,3 litres à 16,6 litres. Une surface accrue rendue possible par la migration de la batterie sous le plancher. abaissant par la même occasion le centre de gravité. Une bonne nouvelle car l'on peut loger un casque jet. En revanche, nous déplorons l'accroche sac placé sous le bec de selle, il aurait été plus pratique sur le tablier.

A bord, l'assise se traduit par une selle fine, elle culmine à 790 mm (soit 5 mm plus haute que la précédente S). On y trouve des coutures blanches. Le guidon reste à bonne distance pour tous les gabarits mais le plancher (recouvert d'un jonc noir siglé Vespa) demeure un peu exigu. Nous regrettons également l'étroitesse des plateformes dédiées aux pieds du passager.

partie cycle robuste

La Sprint fait appel à une partie cycle revue et nettement approfondie. Il suffit de mentionner le diamètre des roues 12 pouces (au lieu de 11 pouces sur la Primavera) pour s'en convaincre, mais la liste ne s'arrête pas là. Outre l'apparition des magnifiques jantes en aluminium, les évolutions techniques se portent sur la structure en elle-même : fabriquée entièrement de manière automatisée, la coque en acier revendique une structure plus fine, la rigidité s'accroît de 36 % par rapport à l'ancienne S. Parallèlement, les suspensions bénéficient d'un traitement plus sophistiqué, comme en témoigne le balancier avant, celui-ci reçoit un nouveau système de pivot. De même, le moteur est relié par un double axe (procédé identique à celui de la GTS). Sur le papier, ces évolutions ne sont pas anodines et dans la pratique, le plaisir de conduite opère dès les premiers kilomètres. L'association de cet ensemble technique procure un renforcement sécurité et quoi de mieux que d'arpenter les rues pavées et complètement défoncées de Rome pour juger de toutes ces évolutions : notre parcours dans la capitale italienne, jonché de trous et de bosses a permis d'apprécier les travaux effectués par les ingénieurs. La Sprint a encaissé sans broncher tout en épargnant les lombaires. Mieux posée sur ses roues de 12 pouces, elle gagne en stabilité et en agilité, un gage de confort et de sécurité surtout lorsque le trafic se densifie.

Habituée d'une manière générale à une première monte pneumatique Michelin, Vespa a opté cette fois pour des enveloppes en provenance du manufacturier slovène Sava. Si le grip sur sol sec ne pose pas réellement de problème, il conviendra d'être prudent sur la chaussée humide comme ce fut le cas lors de notre prise de contact où certaines portions pavées se sont littéralement transformées en patinoire. Quant au système de freinage, le disque avant ø 200 mm emporte un étrier double pistons assurant un mordant qualitatif, là ou le tambour arrière ø 140 mm montre ses limites. Pour l'instant, l'ABS n'est pas encore à l'ordre du jour mais l'arrivée de l'antiblocage devrait apparaître à la fin de l'année ou en début d'année prochaine.

moteur 3 soupapes vif

Apparu en 2012 sur les LX/S, le moteur 3 soupapes (en remplacement du vieux bloc Leader 2 soupapes) s'étend à une bonne partie de la gamme du groupe Piaggio. C'est donc tout naturellement que la Sprint étrenne ce bloc 4 temps, 3 soupapes et alimenté par l'injection électronique. La mécanique séduit par sa sobriété et par un niveau sonore de faible intensité. Econome en carburant (environ 3 litres/100 km), il ne demande qu'un entretien tous les 10000 km. Annoncé à 11,7 chevaux, les performances demeurent plus qu'honorables en ville où la Sprint se sent comme chez elle. Agile, précise, rouler à son guidon rime avec plaisir, presque idéal pour se faufiler dans le trafic urbain. Vif à l'accélération, la motorisation n'a aucun mal à mouvoir les 121 kilos du véhicule. Les montées en régime s'exécute de manière linéaire avant de retomber aux alentours de 90 km/h. Car, cette mécanique montre ses limites dès que l'on s'aventure hors agglomération où la vitesse maximale plafonne à 105 km/h compteur. Certes, des excursions en périphérie peuvent être réalisables mais les trajets sur les voies rapides pourront vite se transformer en parcours du combattant. Mieux vaut privilégier les déplacements urbains où cette Sprint excelle en matière de confort et de performance.