Essai vidéo - Dacia Sandero : la success story continue

Dacia réalise un tiers de ses ventes avec la Sandero. C'est d'ailleurs la carrosserie "baroudeuse" Stepway qui obtient le plus de suffrages de la part des acheteurs, avec 65 % des ventes de Sandero. Pas un hasard : ses attributs esthétiques plus virils lui donnaient plus de personnalité, face à une sympathique mais plus fade version classique. Mon collègue Olivier vous l'a présentée il y a quelques jours.

La nouvelle génération va-t-elle équilibrer les choses ? Il se pourrait bien, car désormais, même la version Sandero "classique" possède une personnalité déjà affirmée. Et surtout, elle coûte 1 200 € de moins que la Stepway à finition équivalente (mais elle n'a pas la clim en finition Essentielle, et pas la clim auto en finition Confort, ce qui ramène la différence à 300 € et 960 € respectivement).

Bref, quoi qu'il en soit, dans des proportions quasi identiques (+ 2 cm en longueur, + 5 cm en largeur, - 1 cm en hauteur), la Sandero 3 change complètement de look, et ça se voit.

Fini les surfaces lisses et plates. Elle gagne en galbes et lignes structurantes. Le capot par exemple, affiche un gros bossage alors que l'ancienne présentait juste deux petites pliures quasi invisibles. La calandre s'affirme, plus verticale, tandis que le bouclier souligne les optiques avec un pli marqué. Les feux justement, ils sont affinés et disposent en série des feux de croisement à LED et d'une signature lumineuse des feux de jour en forme de Y (ou de flèche, selon comment on le perçoit).

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Les flancs laissent apparaître des arches de roue bien marquées et une ligne de vitrage qui remonte au niveau du montant arrière, comme sur... la Renault Clio, à qui elle emprunte au passage sa plateforme (la CMF-B).

Les hanches de la Sandero 3 sont également plus larges et bien marquées, et la poupe offre des feux plus fins, à signature lumineuse en Y également, qui fait écho aux phares avant. Ils s'étirent largement sur les ailes arrière, tandis que la lunette du hayon inclinée échoue sur une tôle qui n'est plus lisse mais affiche désormais un pli de carrosserie.

Le bouton d'ouverture du coffre migre et se retrouve sous forme de poignée électromécanique, au niveau du bouclier. Ce dernier est dessiné de façon à élargir visuellement la voiture. Et c'est réussi.

La vue d'ensemble ne fait plus, mais alors plus du tout penser à un véhicule bas de gamme, qui serait réservé aux marchés émergents. La seconde génération était déjà plus agréable à regarder que la première, cette troisième devient carrément aguicheuse, et n'a selon nous rien à envier en matière de style à bon nombre de propositions généralistes.

Dans l'habitacle, c'est la révolution

Dans l'habitacle, la Sandero fait carrément sa révolution. La planche de bord est entièrement nouvelle, et s'éloigne à notre sens très largement du concept de véhicule low cost. Bien sûr, la quasi-totalité des plastiques sont durs à bord, il faut toujours contenir les prix, mais en finition haut de gamme Confort, un bandeau en tissu moussé court tout le long de la largeur de la planche, et se retrouve même sur les contreportes. Cela donne, osons le dire, du standing à cet habitacle, dont le dessin est de plus parfaitement moderne, avec des lignes tracées à l'horizontale, et des aérateurs eux aussi désormais horizontaux, qui n'auront aucun mal à faire oublier les ronds de la Sandero 2. Il n'y a guère que la casquette de planche de bord, qui dépasse du bandeau inférieur, qui fait un peu bizarre, mais on passe outre sans problème devant l'ensemble cohérent.

Les rangements sont aussi bien présents, de bon volume et disséminés un peu partout dans un habitacle qui s'avère du coup très pratique.

En entrée de gamme, le conducteur disposera d'un emplacement dédié pour poser son smartphone, accompagné d'une prise USB pour le recharger, et une application gratuite mobile "Dacia Media Control" pour piloter musique, appels, messages. Avec le système Media Dysplay, disponible en option ou en série sur finition Confort, c'est un écran tactile de 8 pouces qui fait son apparition au sommet de la console centrale. Son intégration n'est pas exceptionnelle, mais Mercedes a fait l'équivalent, alors que dire sinon que ce n'est pas si mal, et qu'en tout cas l'écran est idéalement placé pour ne pas avoir à quitter la route longtemps des yeux.

Dacia a pensé aussi à ceux qui veulent se servir de leur téléphone en parallèle, et offre un support de smartphone amovible et multidirectionnel bien pratique, même s'il a l'air un peu léger en qualité.

Par ailleurs le système est rapide, fluide, simple, certains pourraient s'en inspirer, PSA en particulier.

Côté habitabilité, l'empattement augmenté de 2 cm et des améliorations ergonomiques ont fait gagner plus de 4 cm d'espace aux genoux pour les passagers arrière. La largeur augmentée de près de 5 cm donne également une belle aisance aux épaules tandis que même les plus grands seront bien accueillis à l'arrière, grâce à une bonne garde au toit. La Sandero a toujours le sens de l'accueil, malgré son cm perdu en hauteur.

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Les bagages, quant à eux, seront également bien considérés. Le volume global gagne 8 litres, soit 328 litres en norme VDA (et 410 litres en volume d'eau). Certaines citadines font encore mieux (Polo 351 litres, Ibiza 355 litres) mais la valeur est tout de même excellente pour la catégorie.

Plateforme moderne, moteurs modernes, mais disparition du diesel

Enfin, la technique. En reprenant la plateforme de la Clio 5, la Sandero adopte aussi ses motorisations. Au rang desquelles on ne trouvera plus aucun diesel. C'en est fini de ce carburant pour la Sandero. La tendance du marché et les probables interdictions dans les villes à l'avenir, tout comme les normes antipollution drastiques ont eu raison du "dCi".

On trouvera donc uniquement des essence sous le capot. Le même 3 cylindres 1 litre, décliné en version atmosphérique SCe 65 ch boîte 5 (95 Nm, 117 g de CO2 par km, 5,2 l/100 km), en turbo 90 ch (160 Nm, 116 g/km, 5,1 l/100 km) lequel est disponible en boîte mécanique 6 vitesses ou boîte automatique CVT (142 Nm, 128 g/km, 5,7 l/100 km), mais également, comme sur la Clio, en version GPL baptisée Eco-G, 100 ch (170 Nm, 106 g/km, 6,9 l/100 km en mode GPL, 160 Nm, 119 g/km et 5,3 l/100 km en mode essence). Et cette bicarburation GPL est proposée exactement au même prix que l'essence pure, ce qui est une excellente nouvelle pour les clients intéressés. Le coût d'usage est en effet plus intéressant, grâce au prix du carburant divisé par (presque) 2 et malgré une consommation plus importante.

Il nous tardait, vous vous en doutez, de découvrir ce que valait sur la route cette nouveauté de moins en moins rustre, de plus en plus moderne. Les petites routes de vallée de Chevreuse nous en ont donné l'occasion.