Essai vidéo – DS4 Cross (2021) : C’est la ouate qu’elle préfère

L’heure est aux SUV, et chez DS, on ne peut l’ignorer. Déjà l’ancienne DS 4 se dotait d’une version aux faux airs de baroudeur qui se surnommait Cross figurez-vous. Il faut croire qu’elle a convaincu la clientèle puisque la nouvelle DS 4 accueille dès son lancement une déclinaison similaire. À première vue, on jurerait cette Cross plus haute que la DS 4 standard. En fait, ce n’est que du trompe-l’œil. Par exemple, la protection de bas de caisse abandonne le jonc chromé pour devenir un bloc noir. Dans le même temps, cette non-couleur n’habille plus le toit qui adopte le ton du reste de la carrosserie. Ainsi, visuellement, toute la voiture semble poussée vers le haut, tendance que renforce l’installation de petites barres longitudinales (noires…) sur le pavillon. Vous me direz que ces barres accroissent la hauteur. Eh bien, non, car la DS4 est mesurée sous la toise du sol jusqu’à la pointe de son antenne-requin : 1,49 m pour les deux variantes.

Par ailleurs, la Cross se distingue par ses jantes spécifiques, son patin sous le bouclier avant et sa quasi-absence de chrome, très abondant sur la version classique. En gros, on ne peut l’accuser d’être réellement une version SUV, à l’image des Allroad chez Audi, mais elle se donne quelques chances d’attirer ceux qui aiment ces pseudo-4x4 sans l’assumer.

Ces aménagements ne gâchent en rien un design inspiré et ciselé. La DS 4, bien proportionnée, affiche une forte personnalité, et par ses surfaces savamment travaillées qui jouent joliment avec la lumière. J’apprécie aussi que cette auto évite verser dans cet excès de gimmicks qu’on retrouve chez certaines concurrentes. En sus, où que l’on regarde, on tombe sur un détail fignolé, comme l’embase des rétroviseurs ton caisse qui se fond dans la carrosserie. Ou le motif des feux arrière, en losanges bicolores.

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Et franchement, en matière de présentation, voire de finition, la DS4 Cross n’a strictement rien à leur envier. La carrosserie se révèle assemblée avec précision sur notre exemplaire, pourtant de pré-série, ce à quoi répond un habitacle tout aussi soigné.

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Outre un design fluide et simple mais raffiné, le tableau de bord se compose de plastiques bien choisis (rembourré sur la coiffe, très doux au toucher sur la partie faisant face aux passagers), hormis ceux positionnés vers le bas. Mais de ce point de vue, la concurrence germanique est logée à la même enseigne. Autre preuve de l’étude très poussée de ce cockpit, les panneaux de porte arborant des parements en frêne sur leur partie haute et du plastique souple sur la pièce où posent les coudes, bien trop savamment dessinés pour être simplement qualifiée d’accoudoir.

La planche de bord intègre ses écrans digitaux, à l’opposé de celles des allemandes qui apposent simplement les éléments centraux. Quant à installer une grande dalle numérique, comme chez Mercedes, cela a été totalement exclu par les designers de DS Automobiles, jugeant cette solution simpliste. Je ne saurais leur donner tort, même si le public sera le seul juge.

À l’avant, on profite d’une position de conduite impeccable, car on peut positionner le siège très bas. Celui-ci, sur notre version Rivoli, profite des réglages électriques optionnels, accompagnés d’une fonction massage, et adopte une assise extensible. Il procure un confort que je trouve parfait. Le compartiment est réalisé avec le même soin que l’avant, mais alors, l’espace aux genoux confine au ridicule ! Dommage. Pour sa part, le coffre propose un volume de 390 l, sur la version hybride (430 l sur les autres) : convenable, même si, banquette rabattue, on n’obtient pas de plancher plat.

Ergonomie perfectible

Un point sur l’ergonomie. On n’a pas autant de modes d’affichage que dans une A3 ou une Mercedes Classe A, ce qui n’est pas un défaut, loin de là. Les données sont aisées à lire, mais il manque tout de même un compte-tours sur cette version E-Tense (la 180 ch en a un).Un temps d’adaptation est nécessaire pour se faire aux commandes de clim dématérialisées, même si l’écran central se révèle bien pensé et agréable à utiliser car réactif. On peut aussi le manœuvrer depuis un autre écran tactile situé entre les assises, ce qui n’impose pas de lever les mains. Il est bien plus pratique que le pavé de chez Mercedes.

En revanche, le régulateur de vitesse est agaçant (pas facile de récupérer l’allure programmée), tout comme l’actionnement des aides à la conduite. Une touche d’accès rapide à droite de la console centrale, une sur volant et une sur le commodo gauche, c’est trop. Par ailleurs, les boutons situés sur le « sabre » traversant la console centrale sont très mal repérés : il faut avoir le nez sur leurs pictogrammes pour les déchiffrer. Du reste, pourquoi avoir placé à gauche celui commandant le dégivrage arrière et à droite celui du désembuage du pare-brise ? C’est illogique, tout comme d’implanter la touche du frein à main électrique sur la console, et non entre les sièges. Des points faciles à améliorer.

Techniquement, la DS 4, Cross ou pas, repose sur la plate-forme EMP2 du groupe Stellantis, qui a été profondément remaniée. 70 % de ses composants sont en effet nouveaux (certains sont en composite), ce qui lui permet de réduire son poids tout en augmentant sa rigidité et l’espace disponible à bord, de façon par exemple à accueillir des jantes plus grandes (celles de la DS4 vont jusqu’à 20 pouces), ou une électrification sans pénaliser le volume utile. Ça tombe bien car nous testons ici la version hybride 225 ch, une simple traction qui conserve l’essieu arrière de torsion des autres DS 4.

Sa motorisation, dite E-Tense, se compose du bien connu 4-cylindres 1,6 l Puretech (anciennement appelé THP) développant 180 ch. Il se complète d’un moteur électrique de 110 ch, l’ensemble offrant 225 ch pour un couple de 360 Nm. Les batteries lithium-ion, d’une capacité de 12,4 kWh, se rechargent en 1 h 40 sur une wallbox grâce au chargeur embarqué de 7,4 kW, et autorisent une autonomie mixte de 55 km en mode zéro émission. Un chiffre dans la bonne moyenne. Pour sa part, la consommation est annoncée à 1,3 l/100 km (29 g/km de CO2), une valeur qu’on ne peut reproduire qu’en appliquant une méthode très précise, celle des tests WLTP, ici peu réalistes…

Cet ensemble mécanique, déjà vu sur les DS 7, Citroën C5 Aircross, Peugeot 3008 et 508, s’attelle exclusivement à une boîte automatique à 8 rapports, fournie par Aisin. Si la Cross ne peut rendre motrices ses roues arrière, elle se complète, en option, un antipatinage spécifique, adapté pour évoluer sur la neige et la boue, tout en comportant une aide à la descente.

D’autres moteurs sont bien sûr disponibles : le 3-cylindres 1,2 Puretech de 130 ch, le 1,6 l en 180 et 225 ch, ainsi qu’un diesel BlueHdi 1,5 l de 130 ch. De plus, en 2024, une version 100 % électrique se joindra à la gamme.

Les prix de la DS4 Cross s’échelonnent de 36 000 € pour la Puretech 130 ch Trocadéro (les déclinaisons Bastille, Performance Line et La Première ne sont ici pas disponibles) à 47 500 € pour l’E-Tense Rivoli, soit un surcroît de 600 € face aux versions conventionnelles. C’est compétitif face aux compactes premium de la concurrence, toujours un peu plus chères.

Les appellations des différentes variantes font référence à la France. Amusant quand on sait que la DS 4 est fabriquée en Allemagne, chez Opel, à Rüsselsheim, là où la production de la nouvelle Opel Astra va démarrer.