Essai video - Toyota Proace Verso Electric : son sex-appeal est relatif, son habitacle addictif mais son tarif laisse dubitatif

Transformer un utilitaire en voiture familiale ? Tous les constructeurs savent le faire, depuis Renault et son Express des années 80. Ainsi, les petites camionnettes, du Kangoo au Citroën Berlingo en passant par le Fiat Doblo et l'Opel Combo sont devenus des ludospaces. Mais ces derniers temps, les marques veulent voir plus grand et les familles recomposées étant dans l'air du temps, les combispaces sont nés et le nombre de places s'est multiplié. le berceau de ces gros engins se situe entre Cambrai et Valenciennes, à l'usine PSA de Sevelnord. C'est de ses chaînes que sortent les Peugeot Expert, Citroën Jumpy et leur version familiale : le Space Tourer pour les chevrons, le Traveller pour le lion et le Zafira Life d'Opel. Mais depuis 2012, cette usine fournit également des autos à Toyota qui, du coup, n'a pas hésité à doter son Proace (la version utilitaire du clône des deux autres modèles) d'une alternative familiale baptisée Proace Verso.

Comme ses cousins du nord, le japonais a droit lui aussi à sa version électrique. Et si le logo Toyota n'était pas accolé au volant, il serait absolument impossible de différencier cette version japonaise de ces frangins européens. Le design extérieur comme intérieur est strictement identique avec un travail de style tout aussi minimaliste. L'engin est taillé autour de l'espace intérieur que les designers PSA ont simplement arrondi pour qu'il soit un minimum flatteur à l'œil avec une calandre qui respecte les codes stylistiques de chacun. Toute la mécanique est signée PSA, mais aussi l'informatique embarquée, tout comme le mobilier.

Un voyage en business class

Le Proace Electric prend la route et le chemin des concessionnaires ces jours-ci, et pour l'occasion, il s'est démultiplié puisqu'il est disponible en deux longueurs, de 4,95 m ou 5,30 m, deux tailles de batterie (50 et 75 kWh) et quatre finitions. Modestes, nous nous sommes contentés du modèle le plus petit, si l'on peut s'exprimer ainsi, et d'une version à 8 places, alors qu'il peut s'adapter à 9 passagers. Lesquels sont royalement traités dans une ambiance proche d'un avion, mais plutôt en cabine business. Car à la deuxième, comme à la troisième rangée la place aux jambes est gigantesque. Et les grands gabarits sont à l'abri du torticolis. Chacun a droit à sa tablette et, au-dessus de lui, des réglages d'arrivée d'air, et de clim, rassemblée sur une colonne centrale posée au milieu d'un toit vitré. Un Airbus, on vous dit. Derrière les deux sièges avant, ce sont des banquettes qui accueillent les convives, lesquelles sont coulissantes et séparables 60/40.

En revanche, les nombreux passagers ne pourront emporter qu'un maigrelet bagage cabine, puisque la soute ne dépasse pas 280 l, même si cette contenance peut être multipliée par trois, s'ils les entassent jusqu'au toit, situé à 1,90 m. Ils seront assis sur des sièges costauds à défaut d'être très confortables  comme l'est la fabrication générale de l'habitacle. De la planche de bord aux contre-portes, on est à bord d'une auto de pro : équipée et fabriquée pour durer.

Ainsi chargé, le combispace japonais ajoutera ses kg à l'ensemble de plus de deux tonnes. Un embonpoint évidemment lié aux 534 kg de la batterie de 75 kWh, lesquels doivent être rechargées au bout de 330 km, selon les normes WLTP. Une autonomie qui s'est plutôt élevée à 280 km au cours de cet essai alternant un parcours urbain, périurbain et autoroutier, avec une consommation qui ne s'est situé à aucun moment sous la barre des 30 kW/100 km, et sans pour autant alourdir encore l'engin avec 8 personnes et leurs bagages à bord.

Un confort qui est cher et qui reste cher

Il convient donc de recharger le Proace plus souvent qu'à son tour et pour ce faire, on évitera la prise domestique 8A, sauf à disposer de deux voitures, puisqu'il faut 41h pour les remettre d'aplomb. Avec une Wallbox, de 32A, ça va mieux, grâce à une charge de 6 h 45 seulement, alors qu'avec un chargeur rapide, on frise le bonheur avec 45 minutes. Mais on le voit, le poids est l'ennemi du combispace électrique, bigrement alourdit par ses batteries. Par son prix aussi. Notre modèle d'essai, en taille medium et en finition intermédiaire Executive est ainsi facturé 63 250 euros. C'est cher, d'autant que la version thermique, même en y ajoutant les options dont l'électrique dispose en série, ne dépasse pas 37 000 euros. Quant à la version longue en finition Lounge (le summum), elle s'envole à 71 750 euros. De quoi mieux comprendre les timides objectifs de vente fixés par le constructeur.