2. Essai Yamaha Xenter 125 cm3 : une suspension arrière type monocross

Parfaitement posé sur sa béquille centrale, le Yamaha Xenter 125 cm3 exhibe des lignes élégantes, racées et plutôt bien proportionnées. Le Xenter mesure 1990 mm soit 3,5 centimètres de moins que le Honda SH (2025 mm de long) son principal adversaire. La face avant légèrement bombée reprend deux phares bien distincts, qui ne sont pas sans rappeler quelques similitudes génétiques avec son frère GT X-Max. A contrario, la partie arrière du carénage brille par sa finesse et se termine par un bloc optique composé d'une ligne de diodes. Produit à Taiwan, le Xenter propose une finition très soignée : le mariage des carénages et des plastiques n'appellent à aucune critique.

instrumentation digitale

Même s'il n'évolue qu'avec une béquille centrale en guise de stationnement, celle-ci présente l'avantage d'avoir l'axe central positionné près du centre de gravité facilitant nettement le béquillage. On regrettera cependant l'absence de béquille latérale. Toutefois, Yamaha s'est appliquée à doter son dernier-né d'un bel arsenal en matière d'équipement : la planche de bord, entièrement digitale arbore un design sans démesure mais demeure extrêmement lisible et complète. elle comporte deux trip que l'on peut faire défiler au moyen d'un bouton placé juste au dessus, un odomètre, la température extérieure, un compteur de vitesse, sans oublier une jauge de carburant à segmentations. Bref, il ne manque que le compte-tours ! Au dessus, une petite barre comprenant les témoins utiles complète le tableau. Véritable talon d'Achille de ce genre de véhicule, la capacité d'emport pose quelques problèmes : un coup de clé au contacteur ouvre la selle, et là, autant vous dire que l'espace proposé ne permet pas de ranger grand chose. Seul une petite bouteille d'eau ou un bloc disque trouveront leur place. Rassurez-vous, Yamaha a pensé à tout pour pallier à ce genre de déconvenue et commercialise un modèle équipé d'un top-case de série (3299 €) contre 2999 € en version standard avec un pare-brise d'origine. Libérant une contenance de 39 litres, le top-case avale un casque intégral ou deux jets. Bénéficiant d'une ouverture au moyen de la clé de contact, il se désolidarise facilement du bloc arrière car le système de fixation se trouve directement intégré à même la coque arrière. Le large plancher plat favorise l'emport d'un pack d'eau minéral ou d'un sac de sport. Toujours au rayon des rangements, un vide-poche sous la le tableau de bord peut s'avérer très pratique au quotidien : une simple pression suffit à l'ouvrir et dispose d'une superficie pouvant loger un porte carte, un téléphone compact ou un trousseau de clé.

Autant vous le dire de suite, l'installation à bord s'effectue rapidement et avec une facilité déconcertante. Les commandes tombent sous les mains instinctivement. Il est vrai que le gabarit menu de votre serviteur lui permet de profiter d'un espace conséquent. Toutefois, la position du buste légèrement avancé vers l'avant permet d'avoir les bras tout juste repliés. Rassurez-vous, les pilotes de grande taille bénéficieront d'une place conséquente et trouveront leurs aises sans avoir les genoux qui frottent contre le tablier. Culminant à 785 mm, la selle à douve étage se veut accueillante mais manque un peu de moelleux pour un confort optimal. Par ailleurs, les balades en duo seront envisagées puisque l'espace réservé au passager s'avère suffisant pour tous les gabarits.

partie-cycle haut de gamme

Le Xenter inaugure un châssis qui s'articule autour d'un cadre double en acier s'étirant de la partie haute jusqu'à la partie arrière. Ce concept de fabrication favorise le large plancher plat d'où la facilité même aux grosses pointures de caser leurs pieds sans la moindre gène. Mais là où Yamaha se démarque de la concurrence provient de la suspension arrière : en effet, le Xenter utilise le système Monocross, une technologie que l'on retrouve sur les motos mais aussi sur le T-Max. Placée en position longitudinale, elle se caractérise par un bras oscillant. Un petit pas absorbe les chocs initiaux tandis qu'un grand pas se charge d'assouplir les chocs plus violents. Nous avons pu constater les bienfaits de ce type d'amortissement durant notre essai où même les passages sur une chaussée accidentée ont été gommés rendant le confort à la limite de la perfection. A l'avant, la fourche encaisse bien les imperfections de la route mais manque un peu de dureté. Doté de roues de 16 pouces, la stabilité et l'agilité font merveilles que ce soit dans la circulation dense que dans les courbes un peu plus rapides. Le grip rendu par la monte pneumatique Duro rassure même avec un thermomètre flirtant avec les….5 degrés dans la capitale catalane.

Contrairement au Honda SH qui profite du système de freinage CBS, le Xenter parie sur le fameux mode UBS (Unified Brake System). Ce système de freinage combiné avant/arrière (déjà vu sur le Yamaha Neo's) assure une répartition optimale de la puissance et annule tout risque de dérapage. La saisie du levier gauche envoie la puissance à la fois au tambour ø 150 mm et au disque avant ø 267 mm. A l'usage, l'ensemble rassure par son efficacité mais nous aurions aimé un peu plus de mordant à l'amorce du levier gauche.

nouveau moteur

Outre le travail apporté à la partie-cycle, Yamaha innove aussi en matière de motorisation. Le Xenter cache sous ses entrailles un nouveau bloc moteur 4 soupapes simple ACT à refroidissement liquide. Il incorpore une transmission à variation continue ainsi que de nombreux facteurs visant à réduire les vibrations. Il comprend un piston en aluminium forgé, un cylindre recouvert de céramique et un système d'équilibrage à balancier. Sur le plan des vibrations, Yamaha semble avoir réussi son pari : un demi tour de clé, une pression sur le démarreur et le monocylindre chante à voix basse. Après un petit moment de latence, le Xenter s'insère sans problème dans la circulation urbaine. Les montées en régime s'effectuent de manière linéaires. Si le constat en milieu urbain s'avère excellent, les performances sur les axes rapides montrent quelques signes de faiblesse. Nous profitons pour aller tester notre hôte sur le périphérique de Barcelone. Même s'il revendique une puissance de 12,5 ch, le moteur affiche des reprises à mi-régime peu démonstratives. Pourtant la vitesse de pointe reste correcte pour la catégorie avec un compteur frôlant les 114 km/h bien lancé. Malheureusement, notre galop d'essai ne nous a pas permis de calculer la consommation d'essence.