Fiat Panda 1000 vs Renault 4 GTL, les bonnes à tout faire s’affrontent, dès 2 000 €

Les forces en présence

Fiat Panda 1000 (1986 -1993), berline 3 portes, 1,0 l essence, 45 ch, 700 kg, 140 km/h, à partir de 2 000 €.

Renault 4 GTL (1978 -1992), berline 5 portes, 1,1 l essence, 34 ch, 720 kg, 120 km/h, à partir de 4 500 €.

Dans le domaine de la voiture minimale, la Citroën 2CV fut un coup de maître. Légère, confortable, capable de s’aventurer hors du bitume et très peu onéreuse à entretenir, elle a connu un grand succès, qui a largement inspiré Renault. Sa R4, surnommée 4L, a amélioré la formule de la Citroën en 1961 et séduit bien plus de clients ! Pour la remplacer, Giugiaro a proposé à la Régie un projet qu’elle a refusé. Il l’a alors remanié et présenté à Fiat… qui a accepté, ce qui a donné la Panda en 1980. Enorme succès à son tour, la Panda se veut plus vive que la 4L, surtout avec le performant moteur Fire 1 000 cm3. Mais la française ne s’en laisse pas compter en version GTL, au très souple bloc 1 100 cm3. La bataille peut faire rage !

Présentation : simples mais intelligentes

S’il a collaboré dès ses débuts avec Volkswagen, pour qui il a dessiné les  Scirocco et Golf, Giorgetto Giugiaro, à la tête d’Ital Design, attendra 1976 pour en faire autant avec Fiat. Après s’être fait éconduire par Renault, il propose au géant italien le projet d’une petite voiture simple, légère et pratique mais pas indigente. Stylée et logeable, celle-ci plaît à Fiat qui décide de la produire. Mais avec des consignes très strictes en matière de prix de revient : La carrosserie ne doit pas coûter plus cher à fabriquer que celle de la minuscule 126, alors Giugiaro se creuse la tête.

Il adopte des vitrages plats, des éléments de tôlerie faciles à emboutir, et s’arrange pour que ces contraintes deviennent des avantages esthétiques. Du grand design ! La  Panda révélée en 1980 surprend. Par son look, très réussi, mais aussi son aménagement intérieur intelligent : banquette arrière composée d’une toile tendue et dotée d’une modularité inédite (on la rabattre en avant, en arrière pour former un lit, voire relever l’assise pour composer un couffin, ou carrément l’ôter), planche de bord composée d’un hamac en tissu et d’un petit combiné d’instruments, sièges tout fins et déhoussables pour un lavage en machine… De plus, le volume utile s’avère impressionnant vu le gabarit rikiki de la Panda (3,38 m de long seulement), et si l’habitacle est très dépouillé, il a le mérite de limiter le prix de vente.

Sous le capot, la Panda reçoit le vieux 903 cm3 de 45 ch qui l’emmène tout de même à 140 km/h. Mais côté suspension, Fiat est allé trop loin : si les jambes McPherson avant sont modernes, l’essieu arrière rigide allié à des ressorts à lames renvoie 40 ans en arrière ! Heureusement, l’équipement est intéressant face à des rivales dépouillées : essuie-glace arrière, banquette modulable, feux de recul, appuie-têtes, vitres arrières à compas… En 1982, la 45S ajoute la boîte 5 et des vitres teintées.

En 1986, la Panda effectue une importante mue. Un élément en forme d’oméga suspendu par des ressorts hélicoïdaux remplace l’odieux essieu et ses lames, de vraies protections latérales en plastique apparaissent, la calandre de la S est généralisée, les boucliers sont redessinés, et, sous le capot s’installe le très moderne moteur Fire. En version 1000, la puissance reste à 45 ch mais le couple progresse à 80 Nm. Pour sa part, la sellerie s’étoffe. Disponible en CL (4 vitesses) et S (5 vitesses), la Panda 1000 assurera le gros des ventes. Elle coûte moins cher que la R4 GTL :
38 900 F en CL (soit 11 800 € actuels selon l’Insee) et 41 900 F en S (12 700 €), contre 43 900 F (13 300 €) à la R4 !

En 1991, la Panda reçoit des retouches (calandre, suspension, insonorisation) mais, surprise, le moteur Fire 1000 est retiré en 1993, remplacé par vieux bloc culbuté de la Panda 45, ramené à 899 cm3 et 39 ch, mais doté d’une injection et d’un catalyseur. La petite italienne perdurera jusqu’en 2003, et sera produite à près de 4,5 millions d’unités.

Dans le besoin de remplacer la 4CV, Pierre-Louis Dreyfus, patron de Renault, perçoit que la clientèle va réclamer une auto polyvalente, aussi à l’aise en ville qu’à la campagne. Il donne des directives sont simples aux ingénieurs : créer une auto aussi robuste et pratique qu’un
« Blue-jean ». Commence alors au mitan des années 50 le développement du projet 350, qui deviendra la « 4L ». Celle-ci opère une révolution : ce sera une traction, décision du patron. Devant recevoir plusieurs carrosseries différentes, elle recourt à une plate-forme séparée et non d’une structure monocoque, alors que pour la suspension, elle a droit à une certaine sophistication.

Côté liaisons au sol, alors que des voitures de sport renommées s’en tiennent à d’antiques essieux rigides, la petite Renault bénéficie de solutions ultramodernes : quatre roues indépendantes bien guidées (double triangulation avant, bras tirés arrière) alliées à des barres de torsion et direction à crémaillère. Surtout, la R4 inaugure un système qui sera repris par toute la
concurrence : le circuit de refroidissement scellé.

Présentée fin 1961, elle remporte d’emblée un joli succès, d’autant qu’elle est soutenue par une communication efficace. Ajoutons que, sans le savoir, donc sans s’en vanter, Renault a inventé avec la  R4 la berline 5 portes car elle dispose d’un hayon arrière. Une autre première sur ce type de carrosserie ! Si initialement, la R4 se contente du bloc de la 4CV (747 ch, 26,5 ch), elle va vite évoluer. Moteur 845 cm3 en 1964, nouveau tableau de bord en en 1966, face avant redessinée en 1967, circuit 12 volts en 1970, calandre en plastique en 1974, alternateur en 1975 et surtout, ce qui nous intéresse ici, variante GTL en 1978.

Celle-ci reçoit un bloc bien plus gros (1 108 cm3 mais toujours 34 ch, pour 74 Nm) qui permet d’installer une boîte aux rapports allongés. Avantages, un régime-moteur réduit, une souplesse améliorée et une consommation abaissée. Pointant à 120 km/h, une vitesse inhabituelle pour une 4L, cette GTL bénéficie aussi d’un équipement moins pauvre. Et elle évolue encore : nouveau tableau de bord en 1982, freins avant à disques en 1983 et nouvelle appellation Clan en 1986. Recevant des jantes bitons de R16 et une montre digitale (quel luxe), elle adopte des feux de recul en 1989 puis disparaît en 1992, sous la forme d’une série limitée Bye-Bye. Plus de 8 millions de R4 ont été produites : record qui ne sera battu pour une française que par la Peugeot 206.

Fiabilité/entretien : des mécaniques increvables

Simple et remarquablement conçu, le bloc Fire de la Panda 1000 se révèle extrêmement solide : les 300 000 km ne lui font pas peur. Même un bris de courroie de distribution ne l’endommage pas ! Il ne demande que des vidanges régulières. A surveiller : le module d’allumage électronique, les soufflets de cardans et l’état du circuit de refroidissement.

Très simple, la suspension est plutôt robuste et surtout facile à réparer. Dans l’habitacle, peu de pannes grâce à la quasi absence d’accessoires électriques et bonne tenue des revêtements de siège. Cela dit, la Panda demeure sensible à la corrosion, qui attaque les bas de portières, les passages de roue et les planchers. Mais comme tout est dénué dans la Fiat, la rouille se repère vite !

La Renault 4 jouit aussi d’un moteur très endurant, mais il demande un peu plus d’entretien que celui de la Fiat : rupteurs d’allumage, réglage des culbuteurs… Son joint de culasse s’avère également plus sensible. La suspension et la direction prennent plus facilement du jeu, les barres de torsion s’usent à la longue.

Rien d’anormal en soi, mais cela représente un peu de main d’œuvre. L’habitacle, très simple, vieillit correctement, mais la française est plus sensible à la corrosion que l’italienne. Si la rouille attaque les attaches de suspension, il faudra changer la plateforme, ce qui est un gros travail. Avantage, la mécanique est très accessible.

Avantage : Fiat. La Panda profite d’un moteur plus solide, d’une moindre sensibilité à la corrosion et d’un entretien globalement plus facile pour prendre l’avantage sur la R4.

Vie à bord : la joie dans le dénuement

A bord de la Fiat, on est surpris par le volume utile, incroyable pour une auto si courte. On n’est pas si mal installé dans les sièges très fins d’apparence, et on apprécie les grands rangements : tout le bas du tableau de bord, bacs de portières… A l’arrière, on dispose de suffisamment de place pour les genoux, mais la banquette est dure.

La finition ? Les garnissages sont rares et les plastiques basiques, mais c’est ce qui fait aussi l’intérêt de cette voiture. On dispose tout de même de dossiers inclinables, d’appuie-têtes, d’aérateurs centraux et latéraux, voire, sur la S, de vitres teintées, d’un rétro réglable de l’intérieur, d’une montre… Le coffre varie de 270 l à 1 080 l.

La Renault 4 profite d’un gros avantage sur la Panda : des portes arrière. L’accès est donc un peu plus aisé. Sur la GTL, les sièges se révèlent plus souples que ceux de l’italienne et, globalement, les passagers profitent d’un espace légèrement supérieur. Les zones de rangements sont grandes et pratiques.

Pour le reste, la française pâtit de sa conception 19 ans plus anciennes : pas de vitres descendantes, pas d’aérateurs, pas d’accoudoirs, chauffage et désembuage simplistes, piètre visibilité vers l’avant à cause du petit pare-brise, pas d’essuie-glace arrière. Sans oublier l’ambiance très sixties. Mais, là encore, cela participe du charme de la R4. Le coffre varie de 255 l à 950 l.

Avantage : Fiat. A l’habitabilité et l’accessibilité supérieures de la 4L, la Panda réplique par un équipement plus riche, une ambiance plus sympa et un volume utile plus important.

Sur la route : plus agréables qu’on ne le pense

Dans la Fiat Panda 1000, il faut se faire à une position de conduite particulière, où le volant, très incliné, oblige à tendre les bras. De plus vu la faible largeur, on peut pratiquement ouvrir la porte passager depuis le siège conducteur. Cela dit, on apprécie l’ergonomie très claire. Correctement assis, on réveille le moteur, qui se révèle ensuite d’un agrément étonnant. Ultra-souple, doux et sans inertie aucune, il monte joyeusement en régime, en le faisant bien savoir.

Efficacement secondé par une boîte maniable et bien étagée, il autorise des performances largement suffisantes pour le châssis. Celui-ci est sain, alerte et dominé par une direction légère, mais sa précision reste moyenne et si la tenue de route s’avère convenable, elle n’incite pas à l’attaque tant le sous-virage intervient tôt. La suspension ? Elle est très ferme, mais on s’attendait à pire. En somme, on s’amuse beaucoup au volant de cette Panda très vive, et qui freine correctement.

Curieusement, la position de conduite s’avère meilleure dans la Renault 4 GTL. Les commandes sont bien alignées, et le volant, vertical, tombe au bon endroit. Comme dans la Fiat, le moteur est très présent dans l’habitacle, phoniquement… mais aussi physiquement ! Le levier de boîte au tableau de bord ne pose aucun problème, mais l’ergonomie demeure incertaine, avec ces commandes de chauffage peu visibles. Heureusement, les sièges sont confortables, tout comme la suspension, filtrant remarquablement les inégalités.

Très souple et plutôt volontaire, le bon vieux Cléon se révèle plutôt plaisant à l’usage, mais, s’il emmène très dignement la 4L, il n’a pas du tout la vivacité du Fire. Heureusement, grâce à une direction et une boîte douces, la Renault est bien plus plaisante à conduire qu’on ne l’imagine. Surtout, grâce à la 4è très longue, le moteur n’est même pas trop bruyant à vitesse stabilisée : à la vitesse maxi, il tourne à moins de 4 000 tr/min. La tenue de route ? Elle apparaît très saine une fois qu’on s’est habitué au roulis et à la mollesse de la suspension, entrainant des réactions lentes du châssis. Quant aux freins, ils donnent satisfaction.

Avantage : égalité. Si les performances de la Fiat sont nettement meilleures, la R4 contre par un suspension autrement confortable. Les deux se valent en matière de tenue de route.

Budget : une 4L qui devient chère

L’époque où on trouvait une 4L ou une Panda en bon état pour presque rien est révolue. Comptez 2 000 € pour une Panda 1000 en très bon état et nantie d’un contrôle valide, affichant 150 000 km environ. A moins de 100 000 km, on tablera sur 2 500 €, alors qu’un exemplaire de 60 000 km peut déjà prétendre à 4 000 €. La consommation ? 5,8 l/100 km en moyenne.

Qu’on se le dise, la 4L devient chère. En clair, elle coûte 2 500 €… de plus que la Panda à condition équivalente ! Certains demandent même plus de 10 000 € pour de très beaux exemplaires totalisant 50 000 km environ ! Reste à savoir s’ils partent à ces prix-là… La Renault demeure plutôt frugale, avalant 6,1 l/100 km en moyenne.

Avantage : Fiat. Victoire très nette de la Panda, bien moins chère et plus frugale que la 4L.

Verdict : la Fiat est plus raisonnable

Plus pimpante que sa rivale, mieux équipée, plus fiable et moins sensible à la rouille, la Panda lui inflige par ailleurs une correction par ses performances très supérieures et son prix bien plus bas. Sans même parler de son agrément moteur. Mais la Renault avance un confort général bien meilleur, tient au moins aussi bien la route et offre de bien pratiques portes arrière. Elle compte aussi sur sa place dans le cœur des Français pour séduire, ce qui se traduit par une cote en forte hausse.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Fiat Panda et  Renault 4.