2. Honda ZR-V (2023) - Sur route: une hybridation parfaitement maîtrisée

Si vous êtes habitué aux Honda hybrides sortis avant la dernière Civic, oubliez tout. Le ZR-V reprend la nouvelle recette très convaincante de cette dernière. Équipé du même dispositif hybride e :HEV que sa sœur berline, le ZR-V reprend le moteur à injection directe et cycle Atkinson de 2.0 litres, associé à deux moteurs électriques. La puissance est identique avec 184 ch de puissance cumulée et un couple de 315 Nm lui permettant d’abattre le 0 à 100 km/h en 7,8 secondes. Et c’est justement dans cet exercice, et plus généralement dans les fortes accélérations que le nouveau système de Honda change tout. Terminée cette très désagréable sensation de “moulinage” digne d’une vieille mobylette fatiguée lorsque vous restez appuyé sur la pédale de droite. Depuis la Civic de onzième génération le système e :HEV parvient à simuler des passages de rapports. Le niveau sonore à pleine charge reste un poil élevé mais les sensations transfigurées. Pour un peu, on retrouverait presque le caractère moteur d’un Vtech avec la sonorité flatteuse qui va avec. L’hybride Honda, jadis insupportable sur grands axes, devient la référence en matière d’agrément. Le tout, sans boîte de vitesses, le ZR-V en étant toujours dépourvu. En ville, l’apport de l’électrique permet d’évoluer tout en douceur. Une réussite.

Dans les environnements urbains, le véhicule roule principalement en mode électrique zéro émission, en exploitant les caractéristiques de souplesse et de réactivité propres à la conduite électrique. Quand le besoin en puissance se fait ressentir, en sortie de ville, le ZR-V passe en mode hybride. C’est alors le moteur électrique qui continue de faire tourner les roues, aidé cette fois-ci par le moteur à combustion qui sert alors de groupe électrogène.

Sur l’autoroute, le système passe en mode thermique. Les roues sont alors entraînées par le moteur essence, avec si besoin, le renfort du moteur électrique.

Côté châssis, Honda s’en remet là aussi, à l’excellente base Civic. La suspension multibras et les amortisseurs ont été travaillés pour répondre aux goûts européens en la matière, bien éloignés des habitudes américaines. Le ZR-V enroule sans aucune difficulté les lacets sur les hauteurs de Barcelone. La conduite est sécurisante et se rapproche de celle d’une Civic, sans toutefois l’égaler. Le centre de gravité plus haut, le poids supérieur et des suspensions un poil plus souples lui font perdre un peu d’efficacité. Mais soyons clairs, cela n’empêche pas ce ZR-V de tutoyer les références de la catégorie. En forçant un peu le rythme, ce ZR-V ne rend pas les armes tout de suite, élargissant progressivement la trajectoire.

Différents modes de conduite sont sélectionnables par le biais d’une petite molette entre les sièges. On aura le choix entre les modes “Eco”, “Normal”, “Sport” et le petit nouveau “Neige” pour rappeler que ce ZR-V est un SUV. Le mode Eco va optimiser la consommation de carburant, en adaptant la réponse de l’accélérateur. En mode Sport, va rendre le Honda plus réactif à l’accélération pour favoriser la performance. Assez efficace, ce ZR-V reste un SUV et aimera être mené en bon père de famille.

C’est évidemment au chapitre consommation que nous attendions cette Honda au tournant. Avec une moyenne réalisée pendant l’essai de 6,3 l/100 km, le bilan est flatteur et se rapproche des données constructeur. Dans le détail, il sera tout à fait envisageable, en adoptant une conduite coulée, de descendre sous la barre des 5 l/100 km en milieu urbain. En conduite dynamique, sur un exigeant parcours autour de Barcelone, nous n’avons jamais dépassé les 7 l/100 km.